20. JANUAR 2018

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Automobile Weltsprache


Globales Label für die Autoindustrie

Ein einheitliches Label für alle Transporte im internationalen Automobilbau - ein Wunschtraum, der nach FJ-Recherchen im Frühjahr 2001 wahr werden soll. General Motors ist in Nordamerika mit einem Standardlabel vorgeprescht. Und die anderen Hersteller haben sich zumindest mit der Grundidee schnell angefreundet: den Einsatz eines zweidimensionalen Barcodes.

Anfang Juni in Frankfurt, Mitte September in Detroit - schon die Wahl der Tagungsorte weist deutlich darauf hin, um was es bei den Treffen einer Gruppe internationaler Ident- Experten geht. Frankfurt ist Sitz des deutschen Verbandes der Automobil-industrie und Detroit ist als amerikanische Auto-Hauptstadt Heimat des größten Automobilherstellers der Welt. VDA und General Motors sind zwei Hauptakteure in einem Stück, das zur Zeit fast völlig ohne öffentliche Beachtung gespielt wird, obwohl es für einen der weltweit größten Industriezweige entscheidende Bedeutung hat: Bis Frühjahr nächsten Jahres wollen sich die Organisationen zur Standardisierung von Transporten in der Automobilindustrie Odette (Europa), AIAG (USA) und JAMA/JAPIA (Japan) auf ein einheitliches Kennzeichnungssystem für die gesamte Branche geeinigt haben. Die Treffen in Frankfurt und Detroit sollen also eine gemeinsame Sprache für alle Hersteller, Zulieferer und Dienstleister im internationalen Automobilbau schaffen.

Die Auswirkungen wären enorm. Neun Millionen Labels werden täglich hergestellt, um Teile für den Automobilbau auf ihrer Reise zu begleiten. Dabei gibt es in Europa, Amerika und Japan jeweils völlig unterschiedliche Konzepte. Oft haben auch die verschiedenen Hersteller oder gar einzelne Werke ihre speziellen Formate. Eine große Belastung für global agierende Zulieferer. Ein neuer einheitlicher Barcode soll künftig „erhebliche Erleichterungen und Kosteneinsparungen“ (VDA) bringen.
Zweidimensionaler Barcode


Alles dreht sich dabei um einen wenige Quadratzentimeter großen Aufdruck: den zweidimensionalen Barcode PDF 417, entwickelt vom Ident-Riesen Symbol Technologies. Er soll künftig die vielen eindimensionalen Codes ersetzen, die bislang die unterschiedlichen Labels der einzelnen Regionen und Hersteller anfüllten (siehe Kasten). So lassen sich alle relevanten Informationen mit einem Scan erfassen.

Die Idee kam von General Motors. Der amerikanische Auto-Gigant hatte seinen Zulieferern Ende vergangenen Jahres eine mehr als knappe Frist gesetzt. Bis zum 31. März 2000 sollten weltweit 25.000 GM-Partner auf ein neues einheitliches PDF417-Label umstellen. Lieferanten von Druckern, Scannern und Etikettiersoftware wie Symbol, Zebra und Loftware stellten rasch spezielle Paketlösungen zusammen. Und wiesen auf die Dringlichkeit der Umstellung hin. Loftware befürchtete gar: „Wer aber jetzt zu lange wartet, muß langfristig mit Restriktionen oder gar dem Verlust des Zulieferer-Status rechnen.“ Und doch: Die handschriftliche Notiz „nicht mehr aktuell“ neben einem FJ vorliegenden „time-table“ aus dieser Zeit macht klar, dass GM das Projekt bald etwas ruhiger anging.


Mantel des Schweigens


Nach Ablauf der Deadline schien es zunächst sogar sehr still um den PDF417 geworden zu sein. Informationsquellen versiegten, Pressestellen blockten ab, die Recherchen wurden schwierig. Doch dann kam vom VDA auf mehrfache Anfrage plötzlich ein überraschendes Statement. VDA-Geschäftsführer Dr. Peter Thomsen erklärte gegenüber FJ: „Gegenwärtig wird - basierend auf dem Pilotprojekt von General Motors - an einer internationalen Vereinheitlichung des Labelling von Transporten und Sendungen in der Automobilindustrie gearbeitet.“ Erstmals wurde damit bestätigt, dass aus dem GM-Projekt ein Projekt der gesamten Branche geworden war.

Und so verzichtete General Motors zumindest bei seinen europäischen Zulieferern dann auch völlig auf Deadlines und Druck. Ein zweiter Wechsel zu einem eventuell modifizierten globalen 2D-Label sollte keinem zugemutet werden. Nur die Europäer, die auch nordamerikanische Werke beliefern, müssen in den sauren Apfel beißen. Im Gegensatz zu Europa hatte GM Amerika den neuen Standard nämlich bitter nötig.

GM-intern gilt für Nordamerika jetzt offenbar der 31.12.2000 als Ziel-Termin. Sanktionen sind laut einem Bulletin von GM an die Zulieferer zwar derzeit nicht zu befürchten - aber der Hinweis darauf, daß sich dies schnell ändern kann, fehlt in dem Schreiben ebenfalls nicht.

Recherche: FJ, Nikolaus Fecht

Tinte als effektives Speichermedium


Entwickelt wurde der zweidimensionale Code PDF417 vom Ident-Riesen Symbol. Bei einer Kapazität von 1,1 Kilobyte ist es verständlich, daß Symbol von einem „Portable Data File“ spricht. Auf gleichem Raum können so bis zu 100 mal mehr Daten untergebracht werden als mit einem herkömmlichen Barcode. Nutzen will GM jedoch in der Regel nur 60 bis maximal 250 Zeichen. In jedem Fall bleibt bei unveränderter Größe des Labels viel Platz für Informationen in Klarschrift, was in vielen Fällen den Einsatz von Scannern erübrigt. Herkömmliche Scanner können beim PDF417 ohnehin nicht mehr eingesetzt werden. Wenn ein Zulieferer den von ihm gedruckten Code selber lesen will, muß er also in neue Technik investieren.

Bei den Druckern sieht es ähnlich aus. Moderne Geräte können mit entsprechender Etikettiersoftware zwar auf den 2D-Code umgestellt werden. Ältere Geräte müssen allerdings ebenfalls ersetzt werden. Bei GM heißt es, daß ein Zulieferer, der sein Druck-System nicht up-to-date gehalten hat, jetzt nachrüsten muß. Für die GM-Werke selbst werden die Umstellungskosten auf rund 2.000 Dollar pro Einheit geschätzt.


„Wir haben die Initiative ergriffen“


Mike Dickinson, Director Lean Materials Management bei General Motors Europe, zum neuen weltweiten Standardlabel für die Automobilindustrie.

FJ: Herr Dickinson, ist Europa den Amerikanern in Sachen Gemeinschaftslabel einen Schritt voraus?

Dickinson: Sowohl Europa als auch USA haben in der Vergangenheit im Bereich der Automobilindustrie mit den entsprechenden Gremien Standards für Hersteller und Zulieferer definiert. Das war eine Arbeit, die GM zusammen mit Odette und den anderen Herstellern vor drei, vier Jahren geleistet hat. Das Ergebnis für Europa war die VDA 4902, bzw. das Odette Transport Label.

FJ: Trotzdem: Bei einem deutschen Zulieferer hieß es provozierend, man glaube nicht, dass GM überhaupt irgend einen Barcode lesen kann ...
Dickinson: Bei dem derzeit in Europa eingesetzten Label sind die Daten bzw. Informationen immer an derselben Position, während in Nordamerika innerhalb eines bestimmten Feldes verschiedene Informationen hinterlegt werden können.

FJ: Deshalb das Ziel, ein Standardlabel für alle Zulieferer und alle Werke zu entwickeln?

Dickinson: Ja. Die Daten sollten zum einen überhaupt vorhanden sein, und sie sollten sich immer an der gleichen Stelle befinden. So daß eine standardisierte Lesung möglich ist.

FJ: Wie hoch werden die Einsparungen sein, die mit dem neuen Barcode verbunden sind?

Dickinson: Die Einsparungen ergeben sich durch die Vereinfachung und Beschleunigung der Abläufe. Außerdem wird es weniger Fehler geben.

FJ: Gab es in der Entwicklungsphase eine Zusammenarbeit mit den betroffenen Zulieferern?

Dickinson: Ja. Wir hatten Kontakte zu bestimmten Key-Suppliers. Sie waren eingebunden in die Entwicklung, um sicherzustellen, daß das Ergebnis für beide Seiten in Ordnung ist. Gleichzeitig haben wir mit IT-Partnern zusammengearbeitet in Sachen Datenübertragung und Etikettendruck-Technologie.

FJ: Nun kommt bei der Lösung ein 2d-Barcode zum Einsatz - obwohl viele Zulieferer Probleme haben, die Technik dafür bereitzustellen ...

Dickinson: Das ist richtig. Die Entscheidung kam folgendermaßen zustande: Nachdem wir zur Überzeugung gekommen waren, daß wir ein globales Standard-Label brauchen, haben wir die Bedürfnisse der einzelnen weltweiten Regionen ermittelt. Und da gibt es große Unterschiede. Ein Label, das für jeden akzeptabel ist, muß deshalb eine größere Datenmenge enthalten. Wir wollten statt mehrerer Barcodes aber nur noch einen Code auf dem Label - um mehr Platz für lesbaren Text zu bekommen. Ein herkömmlicher Barcode wäre dabei viel zu lang geworden. Und so haben wir uns mit dem 2d-Barcode beschäftigt. Das führt dann zu dem Punkt, den Sie angesprochen haben, daß nicht jeder Partner „2d- fähig“ ist. Aber das ist der Weg, den wir gehen wollen. Und das ist die Richtung, in die die Industrie ohnehin gehen wird.

FJ: Für europäische Zulieferer gibt es auf diesem Weg jedoch keine Deadline?

Dickinson: Gegenwärtig nicht - es sei denn, sie beliefern auch Nordamerika.

FJ: Viele Zulieferer beliefern gleichzeitig verschiedene Hersteller ...

Dickinson: In der Vergangenheit hatten wir Zulieferer, die ausschließlich GM in Nordamerika belieferten und unabhängig davon weitere Lieferanten in Europa, welche nur die europäischen Opel-Werke versorgten. Heute haben wir Zulieferer, die allen GM- beziehungsweise Opel-Regionen zuarbeiten, unabhängig von deren Standorten. Schon allein für GM konnte das bisher bedeuten, daß sie zwei verschiedene Labels nutzen mußten. Wir glauben, es macht Sinn, zu einem GM-Teil auch nur ein Label zu produzieren. Und wenn das gleiche Teil auch für Ford herstellt wird, ist es logischerweise vorteilhaft, ebenfalls dieses Label zu nutzen. Deshalb wäre ein Standardlabel für die gesamte globale Au-tomobilindustrie der nächste Schritt. Wir glauben, daß in recht kurzer Zeit ein solcher Industriestandard zur Verfügung stehen wird.

FJ: Und der könnte dann völlig anders aussehen als das GM-Label?

Dickinson: Um dies zu vermeiden, arbeiten unsere Koordinatoren Ralf Lehmann und Daniel Schmidt eng mit den Standardisierungsgremien auf nationaler und internationaler Ebene zusammen. So vermeiden wir die Gefahr, daß wir einen Partner zur Umstellung auf das neue GM-Label auffordern, um dann vielleicht in neun bis zwölf Monaten dem selben Zulieferer zu sagen, daß wir einen Wechsel zum neuen Industrie-Standard erwarten.

FJ: Hat die Initiative von GM den Anstoß für die Diskussion um das globale Standardlabel gegeben?

Dickinson: Ja. Die Gespräche haben im Sommer letzten Jahres begonnen.

FJ: Die beiden Projekte liefen also komplett parallel ab? Oder hat GM nach Anlaufen der eigenen Initiative erkannt, daß ein Alleingang nicht möglich ist?

Dickinson: Es war bereits mit Projektbeginn vorgesehen, die Standardisierungsgremien in die Entwicklung einzubinden. Bei einer Vereinheitlichung der globalen GM- Regionen macht es auch Sinn, dies für die gesamte Industrie zu tun. Wir haben in der Tat diesen Prozeßbegonnen und die Initiative für das weltweite Transport-Label ergriffen.

FJ: Es scheint alles sehr schnell zu gehen. Im Frühjahr nächsten Jahres soll das globale Label bereits kommen.

Dickinson: Das ist das, was von den beteiligten Standardisierungs-Organisationen zu hören ist. Und ich denke, eigentlich könnte man noch schneller zu einer Entscheidung kommen. Wir haben es mit mehrere Gruppen zu tun, von denen jede ihre eigenen Vorstellungen hat. Aber wir gehen im Grundsatz in die selbe Richtung.

FJ: Wäre es nicht vorteilhaft, eine gemeinsame globale Standardisierungsorganisation für die weltweite Automobilindustrie ins Leben zu rufen?

Dickinson: Es würde den Prozeß sicherlich vereinfachen, das ist klar. Und es könnte sein, daß wir die Anfänge davon in den letzten paar Jahren in Europa miterlebt haben. Es steht aber noch nicht fest, ob es jemals eine globale Organisation geben wird. Da müßte ich schon in meine Kristallkugel schauen ...

Ausgabe:
lj 09/2000
Bilder:

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