Die Digitalisierung der Logistik hat die Effizienz globaler Lieferketten in den letzten zehn Jahren massiv gesteigert. Echtzeit-Tracking, vernetzte Lagerverwaltungssysteme und die papierlose Abfertigung sind heute Standard. Doch diese digitale Vernetzung hat eine Kehrseite, die in vielen Vorstandsetagen noch immer unterschätzt wird: Die Supply Chain ist nur so stark wie ihr schwächstes digitales Glied.
Cyberkriminelle haben erkannt, dass große Industrieunternehmen oft über exzellente Firewalls verfügen, ihre Zulieferer und Logistikdienstleister jedoch häufig schlechter geschützt sind. Über diese „Hintertür“ dringen Angreifer in die Netzwerke der Großkonzerne ein. Cybersecurity ist in der Logistik daher kein reines IT-Thema mehr, sondern eine Frage der operativen Sicherheit und der wirtschaftlichen Existenz. Ein Stillstand der IT bedeutet heute fast immer einen Stillstand der Warenströme.
Das Wichtigste in Kürze
- Island Hopping: Angreifer nutzen zunehmend kleine, weniger geschützte Zulieferer oder Spediteure als Einstiegstor, um sich von dort aus in die Netzwerke der eigentlichen Zielunternehmen (Großkonzerne) vorzuarbeiten.
- Regulatorische Verschärfung: Durch die EU-Richtlinie NIS2 werden Logistikunternehmen als „wesentliche Einrichtungen“ eingestuft, was Geschäftsführer persönlich haftbar macht und strenge Sicherheitsstandards entlang der gesamten Lieferkette erzwingt.
- Operative Auswirkungen: Erfolgreiche Cyberangriffe (insb. Ransomware) führen in der Logistik nicht nur zu Datenverlust, sondern zu physischen Störungen wie dem Ausfall von Hochregallagern, Lkw-Leitsystemen oder der Zollabwicklung.
Das Phänomen „Supply Chain Attack“: Angriff über Dritte
Früher zielten Hacker direkt auf das Unternehmen, das sie erpressen wollten. Heute nutzen sie die komplexe Vernetzung der Wirtschaft aus. Ein Supply-Chain-Angriff (Lieferkettenangriff) manipuliert Hard- oder Softwarekomponenten eines Dienstleisters, um das finale Zielunternehmen zu kompromittieren.
In der Logistik ist dieses Risiko besonders hoch, da die Systeme tief integriert sind. Ein ERP-System eines Automobilherstellers ist oft direkt mit dem Warehouse-Management-System (WMS) des Logistikdienstleisters verbunden, um Just-in-Sequence-Abrufe zu steuern. Ist der Logistiker kompromittiert, besteht eine direkte Datenleitung ins Herz des Herstellers.
Dieses „Island Hopping“ (Inselhüpfen) ist für Kriminelle attraktiv, da kleine Speditionen oder Lagerhalter oft nicht über die Ressourcen für ein Security Operations Center (SOC) verfügen wie ein DAX-Konzern. Sie sind das weiche Ziel in einer harten Umgebung.
Ransomware: Der Albtraum der Just-in-Time-Logistik
Die größte Bedrohung für die Branche ist Ransomware – Schadsoftware, die Daten verschlüsselt und Lösegeld für die Freigabe fordert. In der Logistik ist der Faktor Zeit kritisch. Ein Produktionsband, das stillsteht, weil Teile fehlen, verursacht Kosten in Millionenhöhe pro Stunde.
Kriminelle wissen das. Sie verschlüsseln gezielt Systeme, die für den operativen Ablauf kritisch sind:
- Zoll-Software: Ohne digitale Anmeldung verlässt kein Container den Hafen.
- Lagersteuerung: Wenn das WMS nicht weiß, wo welche Palette steht, ist ein manueller Betrieb in modernen Hochregallagern faktisch unmöglich.
- Telematik: Ohne Kommunikation zu den Fahrern bricht die Disposition zusammen.
Der Druck, das Lösegeld zu zahlen, um den Betrieb wieder aufzunehmen, ist in der Logistik oft höher als in anderen Branchen, was sie zu einem lukrativen Ziel macht.
Regulatorik als Treiber: NIS2 und die Haftung der Geschäftsführung
Der Gesetzgeber hat auf die Bedrohungslage reagiert. Mit der Umsetzung der NIS2-Richtlinie (Network and Information Security) der EU in nationales Recht ändern sich die Spielregeln drastisch. Der Transport- und Logistiksektor zählt nun zu den „wesentlichen“ oder „wichtigen“ Sektoren.
Das bedeutet konkret:
- Risikomanagement-Pflicht: Unternehmen müssen technische und organisatorische Maßnahmen nachweisen, um ihre Netze zu schützen. „Wir haben eine Firewall“ reicht nicht mehr aus; gefordert sind Konzepte zur Erkennung, Bewältigung und Meldung von Vorfällen.
- Lieferketten-Sicherheit: Unternehmen werden verpflichtet, auch die Risiken ihrer Zulieferer zu bewerten. Ein großer Verlader wird also künftig von seinem Spediteur Zertifikate (wie ISO 27001 oder TISAX) fordern müssen.
- Persönliche Haftung: Geschäftsführer können bei Non-Compliance persönlich haftbar gemacht werden. Cybersecurity ist damit Chefsache.
Third Party Risk Management (TPRM)
Um sich zu schützen, müssen Unternehmen ein aktives Third Party Risk Management etablieren. Es reicht nicht mehr, Lieferanten nur nach Preis und Pünktlichkeit zu bewerten. Die digitale Reife wird zum Vergabekriterium.
In der Praxis bedeutet dies:
- Audits: Vor der Anbindung einer Schnittstelle muss geprüft werden, wie der Partner seine Daten schützt.
- Vertragliche Regelungen: SLAs (Service Level Agreements) müssen definieren, wie schnell ein Partner einen Sicherheitsvorfall melden muss.
- Minimale Rechte: Datenaustausch sollte nach dem „Need-to-Know“-Prinzip erfolgen. Ein Spediteur braucht Zugriff auf Versanddaten, aber nicht auf das gesamte ERP-System.
Die Gefahr aus dem Internet der Dinge (IoT)
Die Logistik setzt massiv auf IoT: Smarte Container, vernetzte Gabelstapler und Sensoren zur Temperaturüberwachung. Jedes dieser Geräte ist ein potenzieller Einstiegspunkt für Hacker, wenn es nicht gesichert ist.
Viele IoT-Geräte werden mit Standard-Passwörtern ausgeliefert oder erhalten keine Sicherheitsupdates. Ein Angreifer kann über einen ungesicherten Temperatursensor in das Netzwerk eindringen und sich von dort bis zur Serverinfrastruktur bewegen (Lateral Movement). Die Sicherung der „Operational Technology“ (OT) – also der operativen Technik im Lager – ist oft schwieriger als die der Büro-IT, da diese Systeme oft jahrzehntelang laufen und schwer zu patchen sind.
Strategien zur Resilienz
Hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht. Das Ziel muss „Cyber-Resilienz“ sein – die Fähigkeit, einen Angriff zu überstehen und schnell wieder arbeitsfähig zu sein.
- Netzwerksegmentierung: Die Trennung von operativen Netzen (Lagersteuerung) und administrativen Netzen (Büro/E-Mail) verhindert, dass sich ein Virus ungehindert ausbreitet.
- Mitarbeiterschulung: Der Mensch bleibt das Haupteinfallstor (Phishing). Regelmäßige Trainings sind effektiver als teure Software.
- Notfallpläne (Business Continuity): Es muss analoge Rückfallebenen geben. Kann das Lager notfalls 24 Stunden mit Papierlisten betrieben werden? Wer entscheidet über einen System-Shutdown? Diese Szenarien müssen geübt werden.
Fazit
Cybersecurity in der Supply Chain ist kein technisches Nischenthema, sondern eine Bedingung für die Teilnahme am modernen Wirtschaftsverkehr. Logistikdienstleister, die keine robusten Sicherheitskonzepte vorweisen können, werden künftig aus den Lieferketten sicherheitsbewusster Großunternehmen ausgeschlossen. Investitionen in IT-Sicherheit sind daher direkte Investitionen in die eigene Wettbewerbsfähigkeit und das Vertrauen der Kunden