Die Antriebswende im Straßengüterverkehr hat die Phase der PowerPoint-Präsentationen verlassen. Alle großen europäischen OEM-Hersteller – von Daimler Truck über Volvo bis MAN und Scania – haben mittlerweile serienreife batterieelektrische Lkw (BEV) im Portfolio, die 40 Tonnen Gesamtgewicht bewegen und Reichweiten von 300 bis 500 Kilometern realisieren. Die Fahrzeuge sind verfügbar, die Technologie ist erprobt.
Doch während die Zugmaschinen auf den Hof rollen, blicken Spediteure und Flottenmanager besorgt auf die andere Seite der Gleichung: die Ladeinfrastruktur. Die Transformation vom Diesel zum Strom scheitert nicht am Fahrzeug, sondern droht am fehlenden Stecker zu verhungern. Die Frage „Ist die Infrastruktur bereit?“ muss derzeit differenziert, aber ernüchternd beantwortet werden. Dieser Artikel analysiert den Status quo, die technologische Hoffnung des Megawatt-Ladens und das fundamentale Problem des Netzanschlusses.
Das Wichtigste in Kürze
- Diskrepanz zwischen Fahrzeug und Säule: Während E-Lkw technisch bereit für den Fernverkehr sind, fehlt es europaweit an einer flächendeckenden öffentlichen Ladeinfrastruktur, die auf die Dimensionen und Leistungsbedarfe von 40-Tonnern ausgelegt ist.
- Megawatt Charging System (MCS): Der neue Ladestandard MCS ist die technische Voraussetzung für den echten Fernverkehr, da er das Nachladen der Batterien innerhalb der gesetzlichen 45-minütigen Lenkzeitpause ermöglicht; der Rollout beginnt jedoch erst 2025/2026.
- Netzanschluss als Flaschenhals: Die größte Hürde ist nicht die Ladesäule selbst, sondern die Bereitstellung der enormen Anschlussleistungen durch die Netzbetreiber, deren Genehmigungs- und Bauprozesse oft Jahre in Anspruch nehmen.
Status Quo: Depot-Laden funktioniert, Fernverkehr ist ein Wagnis
Aktuell findet die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs fast ausschließlich im sogenannten „Depot-Charging“ statt. Logistikdienstleister installieren Ladesäulen auf dem eigenen Betriebshof oder an den Rampen ihrer festen Kunden. Die Fahrzeuge kehren abends zurück („Return-to-base“) und laden über Nacht mit moderaten Leistungen (oft 40 bis 150 kW CCS).
Dieses Modell funktioniert hervorragend für den Verteilerverkehr, die City-Logistik und feste Pendelverkehre. Sobald jedoch der Fernverkehr ins Spiel kommt, bei dem der Lkw nicht zum Standort zurückkehrt, wird die Luft dünn. Öffentliche Lkw-Ladeplätze sind in Deutschland noch Mangelware. Pkw-Ladesäulen an Raststätten sind für Sattelzüge meist physisch nicht anfahrbar (keine Durchfahrtsmöglichkeit) oder blockieren den gesamten Parkplatz, was zu Konflikten führt. Eine verlässliche Routenplanung quer durch die Republik ist rein elektrisch aktuell nur mit enormem planerischen Aufwand möglich.
Der Gamechanger: Megawatt Charging System (MCS)
Um E-Lkw im Fernverkehr wirtschaftlich betreiben zu können, muss das Laden in den operativen Ablauf integriert werden, ohne Standzeiten zu produzieren. Das Zeitfenster hierfür ist gesetzlich definiert: Die 45-minütige Lenkzeitpause nach 4,5 Stunden Fahrt.
Der aktuelle Pkw-Standard CCS (Combined Charging System) schafft theoretisch bis zu 350-400 kW. Das reicht, um einen großen Lkw-Akku (oft 400 bis 600 kWh Kapazität) über Nacht zu füllen, aber nicht in 45 Minuten.
Die Industrie wartet daher auf den neuen Standard: MCS (Megawatt Charging System).
Dieser Standard ist für Leistungen bis zu 3,75 Megawatt (3.750 kW) bei bis zu 3.000 Ampere ausgelegt. In der ersten Ausbaustufe werden realistische Ladeleistungen von 700 kW bis 1 Megawatt erwartet. Damit lässt sich ein Fernverkehrs-Lkw in der Pause von 10 % auf 80 % laden („Nachladen“).
Der Status: Die Standardisierung ist weitgehend abgeschlossen. Erste Pilotanlagen existieren (z. B. am Rhein entlang der A15 in den Niederlanden oder Testparks in Deutschland). Die Serienproduktion von MCS-Säulen und entsprechenden Fahrzeug-Inlets läuft 2025 an.
Das unsichtbare Problem: Der Netzanschluss
Wer heute einen Ladepark für Lkw plant – sei es öffentlich oder im eigenen Depot –, stößt schnell auf den wahren Endgegner: den lokalen Verteilnetzbetreiber.
Ein Rechenbeispiel verdeutlicht die Dimension: Ein Logistikzentrum möchte über Nacht 20 Lkw laden und tagsüber 2 Schnelllader betreiben. Der Leistungsbedarf liegt schnell bei 2 bis 4 Megawatt. Das entspricht dem Anschlusswert einer Kleinstadt oder einer großen Fabrik.
Vielerorts geben die Mittelspannungsleitungen diese Kapazität nicht her. Es sind neue Trafostationen, neue Leitungen zum Umspannwerk oder sogar Hochspannungsanschlüsse nötig. Die Wartezeiten für solche Anschlüsse betragen in Deutschland derzeit oft 18 bis 36 Monate, teilweise länger. Transformatoren haben Lieferzeiten von über einem Jahr.
Für Logistikunternehmen bedeutet das: Die Ladeinfrastruktur muss Jahre vor der Anschaffung der Lkw geplant und beantragt werden. Wer wartet, bis die Lkw bestellt sind, wird sie nicht laden können.
Regulatorik: Die EU macht Druck (AFIR)
Der Markt regelt es aktuell nicht schnell genug allein, daher greift die Politik ein. Die AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) der EU verpflichtet die Mitgliedsstaaten zum Aufbau eines Netzes.
Die Vorgaben sind ambitioniert:
- Bis Ende 2025 müssen entlang des TEN-V-Kernnetzes (die wichtigsten Autobahnen) alle 60 km Lkw-Ladeparks mit mindestens 1.400 kW Gesamtleistung installiert sein.
- Bis 2030 müssen diese Leistungen massiv aufgestockt werden, um eine flächendeckende Versorgung zu gewährleisten.
In Deutschland wird dies unter anderem durch das geplante „Deutschlandnetz für Lkw“ forciert, bei dem der Bund initial hunderte Standorte ausschreibt und finanziert.
Strategische Optionen für Unternehmen
Angesichts der fehlenden öffentlichen Infrastruktur und der langen Netzanschlusszeiten müssen Unternehmen kreativ werden, um den Hochlauf zu bewältigen.
- Pufferspeicher (Battery Storage): Um teure Netzspitzen (Lastspitzenmanagement) zu vermeiden und fehlende Netzleistung zu kompensieren, installieren immer mehr Betriebe große Batteriespeicher vor Ort. Diese laden langsam aus dem Netz (oder über die eigene PV-Anlage) und geben den Strom schnell an die Lkw ab.
- Shared Charging: Industriegebiete schließen sich zusammen, um gemeinsame Lade-Hubs zu errichten und die hohen Kosten für den Mittelspannungsanschluss zu teilen.
- Destination Charging: Verlader (die Auftraggeber der Speditionen) rüsten ihre Rampen mit Ladesäulen aus. Das Laden während des Be- und Entladens (oft 1-2 Stunden) ist die effizienteste Art der Energieaufnahme, erfordert aber Investitionen seitens der Industrie, nicht der Spedition.
Fazit: Eine Baustelle mit klarem Bauplan
Ist die Infrastruktur bereit? Nein, noch nicht für die Masse. Wir befinden uns in einer kritischen Übergangsphase. Während die Fahrzeuge (Hardware) serienreif sind, hinkt die Infrastruktur (Netz und Säulen) etwa zwei bis drei Jahre hinterher.
Für das Jahr 2025 und 2026 bedeutet dies, dass E-Lkw primär in planbaren Routen rund um das eigene Depot wirtschaftlich einsetzbar sind. Der freie Fernverkehr wird erst mit der flächendeckenden Einführung von MCS und dem greifen der AFIR-Ziele gegen Ende des Jahrzehnts reibungslose Realität werden. Unternehmen müssen jetzt in die Netzplanung einsteigen, um 2027 nicht ohne Strom dazustehen