Wer auf deutschen Autobahnen unterwegs ist, sieht oft mehr ausländische als einheimische Kennzeichen an den LKW. Das wirft nicht nur bei Laien, sondern auch bei Auftraggebern in Industrie und Handel oft Fragen auf: Wann darf ein polnischer, litauischer oder niederländischer Spediteur eigentlich Binnentransporte innerhalb Deutschlands durchführen? Diese Praxis nennt sich Kabotage und ist keineswegs ein rechtsfreier Raum. Die Europäische Union und der deutsche Gesetzgeber haben hierfür strikte Grenzen gezogen, um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten und Sozialdumping zu verhindern.
Das Wichtigste in Kürze
- Grundregel: Nach einem grenzüberschreitenden Transport mit Entladung in Deutschland sind maximal drei Binnenfahrten (Kabotage) innerhalb von sieben Tagen erlaubt.
- Cooling-off-Phase: Nach Ausschöpfung dieser Fahrten muss der LKW das Land für mindestens vier Tage verlassen, bevor er erneut Kabotage betreiben darf.
- Dokumentationspflicht: Fahrer müssen lückenlos nachweisen können, wann und wo sie in das Land gekommen sind und welche Frachten sie transportiert haben.
Was Kabotage im Güterverkehr eigentlich bedeutet
Der Begriff Kabotage bezeichnet das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein Verkehrsunternehmen, das dort keinen Sitz hat. Im europäischen Straßengüterverkehr bedeutet dies konkret: Ein ausländischer EU-Unternehmer transportiert Ware von Berlin nach München, obwohl sein Firmensitz in Warschau oder Madrid liegt. Dies ist grundsätzlich erlaubt, jedoch nicht als permanentes Geschäftsmodell gedacht. Die Regelung soll Leerfahrten vermeiden und die Effizienz logistischer Ketten erhöhen, ohne den heimischen Markt durch dauerhafte Niedrigpreis-Konkurrenz zu verzerren.
Es handelt sich also um eine Ausnahme für einen begrenzten Zeitraum, die direkt an einen vorhergehenden internationalen Transport gekoppelt ist. Ein LKW darf nicht einfach leer nach Deutschland einreisen, nur um hier Inlandsfahrten durchzuführen. Die Basisberechtigung entsteht erst durch den sogenannten „Incoming-Verkehr“, also eine grenzüberschreitende Beförderung, die vollständig in Deutschland entladen wurde. Erst wenn der LKW im Inland „leer“ steht, öffnet sich das Zeitfenster für die Kabotage. Damit wird sichergestellt, dass die Fahrzeuge primär im internationalen Verkehr und nicht dauerhaft national eingesetzt werden.
Die Grundregel: Drei Fahrten in sieben Tagen
Das Herzstück der Regulierung ist die sogenannte „3-in-7“-Regel. Sobald der LKW seine internationale Fracht in Deutschland vollständig abgeladen hat, beginnt eine Frist von sieben Kalendertagen. Innerhalb dieses Zeitraums darf das Fahrzeug maximal drei Kabotagebeförderungen durchführen. Eine Beförderung entspricht dabei einem Frachtbrief: Lädt der Fahrer eine Sendung in Hamburg und entlädt sie in Hannover, ist das die erste Fahrt. Sammelt er danach Ware in Hannover für Stuttgart, ist das die zweite.
Wichtig ist hierbei die strikte Einhaltung der Zeitvorgabe. Die sieben Tage enden um 24:00 Uhr des siebten Tages nach der letzten Entladung der internationalen Fracht. Wird auch nur eine der drei erlaubten Fahrten außerhalb dieses Zeitfensters abgeschlossen, liegt ein Verstoß vor. Es ist für Disponenten daher essenziell, Pufferzeiten einzuplanen, da Staus oder Wartezeiten an der Rampe die mathematisch korrekte Planung in der Praxis schnell zunichte machen können. Eine „halbe“ Fahrt, die am achten Tag endet, ist illegal.
Die verpflichtende Abkühlphase nach den Transporten
Mit dem EU-Mobilitätspaket I wurden die Regeln verschärft, um systematisches „Dauer-Kabotieren“ zu unterbinden. Neu eingeführt wurde die sogenannte Cooling-off-Phase (Abkühlphase). Nachdem ein LKW sein Kontingent an Kabotagefahrten ausgeschöpft hat oder die Sieben-Tage-Frist abgelaufen ist, muss das Fahrzeug Deutschland verlassen. Es reicht nicht mehr, kurz über die Grenze zu fahren und sofort mit einer neuen internationalen Ladung zurückzukehren, um den Zyklus direkt neu zu starten.
Das Fahrzeug darf für einen Zeitraum von vier Tagen keine neuen Kabotagebeförderungen in demselben Mitgliedstaat durchführen. Diese Zwangspause soll verhindern, dass Flotten quasi permanent im Ausland stationiert sind und nur pro forma Grenzen überqueren. Für die Logistikplanung bedeutet dies: Wer ausländische Subunternehmer fest in seine nationalen Umlaufpläne integriert, riskiert massive Störungen, wenn diese Sperrfristen nicht im System hinterlegt sind. Die Einhaltung wird mittlerweile auch digital über die Tachografendaten (Smart Tacho 2) kontrollierbar.
Welche Dokumente Fahrer bei Kontrollen vorlegen müssen
Bei einer Kontrolle durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) oder die Polizei liegt die Beweislast beim Fahrer. Er muss lückenlos belegen können, dass er berechtigt ist, die aktuelle Fahrt durchzuführen. Fehlen Belege oder sind diese unplausibel, wird der Transport oft an Ort und Stelle untersagt. Die Dokumente können in Papierform oder elektronisch (z. B. als e-CMR) vorliegen, müssen aber für den Kontrollbeamten sofort lesbar sein.
Folgende Nachweise sind zwingend erforderlich, um den rechtmäßigen Ablauf der Kabotage zu belegen:
- Nachweis der internationalen Hinfahrt: CMR-Frachtbrief, der beweist, dass der LKW beladen nach Deutschland kam und wann er entladen wurde.
- Belege für jede Kabotagefahrt: Frachtbriefe für jede der bis zu drei Binnenfahrten mit Datum, Unterschrift und Kennzeichen.
- Fahrzeugdaten: Amtliches Kennzeichen des Kraftfahrzeugs und des Anhängers.
- Frachtdetails: Bruttogewicht der Güter oder deren Menge sowie Absender und Empfänger mit Anschrift.
Diese Kette an Belegen dient dazu, die Zeitachse transparent zu machen. Wenn zwischen der Entladung des internationalen Transports und der aktuellen Kontrolle Lücken klaffen, die nicht durch Ruhezeiten oder dokumentierte Fahrten erklärbar sind, werden Kontrolleure misstrauisch. Eine saubere Buchführung im Fahrerhaus ist daher der beste Schutz vor hohen Bußgeldern.
Sonderfall Kombinierter Verkehr: Wo Ausnahmen gelten
Eine wichtige Ausnahmezone bildet der Kombinierte Verkehr (KV). Wenn ein ausländischer LKW lediglich den Vor- oder Nachlauf zu einer Schienen- oder Wasserstraße-Verbindung übernimmt (zum Beispiel den Container vom Hafenbahnhof zum Kunden bringt), gelten oft gelockerte Regeln. In der Vergangenheit war diese Art der Beförderung von der Begrenzung auf drei Fahrten ausgenommen, um die Verlagerung von Gütern auf die Schiene zu fördern.
Doch auch hier hat der Gesetzgeber nachjustiert. Zwar gilt die strikte „3 Fahrten“-Grenze im Kombinierten Verkehr unter bestimmten Voraussetzungen (EU-Richtlinie 92/106/EWG) nicht immer in gleicher Härte, aber die Mitgliedstaaten können die neue vier-tägige Cooling-off-Phase auch auf diese Transporte anwenden, um Missbrauch zu verhindern. In Deutschland ist die Rechtslage dynamisch und hängt stark davon ab, ob die Strecke als privilegierter Kombinierter Verkehr anerkannt ist (z. B. Entfernung zum nächsten geeigneten Terminal). Spediteure sollten hier keinesfalls pauschal davon ausgehen, dass im KV „alles erlaubt“ ist.
Sozialvorschriften und Mindestlohn für entsandte Fahrer
Kabotage ist nicht nur eine verkehrsrechtliche Frage, sondern auch eine arbeitsrechtliche. Sobald ein Fahrer Kabotagefahrten in Deutschland durchführt, gilt er als „entsandter Arbeitnehmer“. Das bedeutet: Für die Dauer dieser Fahrten muss ihm der deutsche Mindestlohn gezahlt werden, und es gelten die hiesigen Vorschriften zu Arbeitszeiten und Urlaub – sofern diese für den Arbeitnehmer günstiger sind als die im Heimatland.
Unternehmen müssen vor Beginn der Entsendung eine Meldung über das europäische IMI-System (Binnenmarkt-Informationssystem) abgeben. Bei Kontrollen wird geprüft, ob diese Entsendemeldung vorliegt. Dies soll verhindern, dass ausländische Spediteure Binnentransporte zu Dumpinglöhnen anbieten, die weit unter dem deutschen Kostenniveau liegen. Auftraggeber, die wissentlich Spediteure beauftragen, die diese Sozialstandards missachten, können im Rahmen der Auftraggeberhaftung selbst belangt werden.
Folgen bei Verstößen gegen die Kabotage-Ordnung
Die Sanktionen bei Missachtung der Regeln sind drastisch. Werden die Limits (3 Fahrten, 7 Tage, Cooling-off) überschritten, drohen Bußgelder, die schnell in den vierstelligen Bereich pro Fall gehen. Dabei steht nicht nur der ausländische Frachtführer im Fokus. Auch der deutsche Auftraggeber (Verlader oder Spediteur, der den Subunternehmer einsetzt) ist in der Pflicht. Er muss sich vor der Beauftragung vergewissern, dass der Partner über die nötigen Lizenzen verfügt und die Regeln einhält.
Wird bei einer Kontrolle ein schwerer Verstoß festgestellt, kann die Weiterfahrt sofort untersagt werden. Das bedeutet: Der LKW bleibt stehen, bis ein anderes, berechtigtes Fahrzeug die Ware übernimmt. Für Just-in-Time-Lieferketten ist das ein Fiasko. Zudem führen wiederholte Verstöße dazu, dass Unternehmen auf eine schwarze Liste kommen und ihre Zuverlässigkeit (die sogenannte „Good Repute“) verlieren, was im schlimmsten Fall den Entzug der EU-Gemeinschaftslizenz bedeuten kann.
Fazit: Klare Grenzen für einen funktionierenden Markt
Die Kabotage-Regeln sind ein komplexes, aber notwendiges Instrument, um den europäischen Binnenmarkt in Balance zu halten. Sie erlauben Flexibilität und vermeiden Leerfahrten, schützen aber gleichzeitig das lokale Transportgewerbe und die Fahrer vor unfairem Wettbewerb. Für Auftraggeber bedeutet das: Der günstigste LKW ist nicht immer der beste. Wer Binnentransporte an ausländische Partner vergibt, muss sicherstellen, dass das 3-in-7-Prinzip und die Cooling-off-Phasen respektiert werden. Transparenz und eine saubere Dokumentation sind der einzige Weg, um teure Bußgelder und Lieferausfälle sicher zu vermeiden.