»Das ist deutlich zu kurz gegriffen«

Interview Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) ist mit dem Innovationsprogramm Logistik grundsätzlich zufrieden. Wo es noch Verbesserungsbedarf gibt und was das Klimapaket für die Logistikbranche bedeutet, darüber hat »logistik journal« mit Frank Huster, Geschäftsführer des DSLV, gesprochen. Interview: Tobias Rauser

21. November 2019
»Das ist deutlich zu kurz gegriffen«
(© DSLV)

Herr Huster, was halten Sie vom Innovationsprogramm Logistik?

Das Innovationsprogramm Logistik ist ein grundsätzlich gutes Leitbild des Bundesverkehrsministeriums für Zukunftsentscheidungen der Bundesregierung. Es enthält Maßnahmen, die nahezu alle Bereiche der Logistik betreffen. Wie für die beiden Vorgängerprogramme gilt aber auch hier: Es sind zunächst Absichtserklärungen, die erst noch in die Tat umgesetzt werden müssen. Viele Maßnahmen müssen ja auch noch mit Haushaltsmitteln hinterlegt werden. Und inzwischen überlagern bereits die erst kürzlich vorgelegten Eckpunkte der Bundesregierung für das Klimaschutzprogramm 2030 die Inhalte des BMVI-Innovationsprogramms. Das Programm wurde vom Bundesverkehrsministerium ja nicht ressortabgestimmt. Es braucht also noch die Akzeptanz anderer Bundesministerien.

Die des Umweltministeriums zum Beispiel.

So ist es. Und die des Bundeswirtschaftsministeriums und am Ende natürlich des Bundesfinanzministeriums. Und die meisten Maßnahmen werden weit in die Arbeit der nächsten Legislaturperioden rein reichen. Heute ist ja unklar, wie die politische Couleur der Zukunft sein wird. Dennoch: Wir hoffen natürlich, dass alle Maßnahmen so weit Bestand behalten, dass sich auch künftige Bundesregierungen dazu verpflichtet fühlen, diese umzusetzen.

Möglicherweise hat es die Branche bald mit einem grünen Verkehrsminister zu tun.

Das kann natürlich sein. Ich sehe aber wenig Absichtserklärungen, die per se dem kritischen Blick eines grünen Bundesverkehrsministers nicht auch standhalten könnten.

Was ist denn besonders gut gelungen?

Das Innovationsprogramm besticht durch grundsätzliche Ausgewogenheit zwischen den wirtschaftlichen Zielen der Logistik, den Umweltzielen und der sozialen Agenda der Logistik in insgesamt zehn Themenfeldern. Die Digitalisierung hat einen breiten Raum, ebenso wie die Fragen der stabilen Infrastruktur. Ich habe ebenfalls nicht den Eindruck, dass das Innovationsprogramm einen Verkehrsträger dogmatisch hervorhebt, sondern eher die Komodalität fördern will.

Ein Punkt, der Ihnen nicht so ganz passt, ist das Thema »letzte Meile«.

Es ist keine fundamentale Kritik. Das Kapitel »letzte Meile« adressiert wichtige Maßnahmen. Der DSLV stellt aber schon seit Langem – und nicht erst seit der Fertigstellung des Innovationsprogramms – fest, dass die Politik verkennt, dass die Versorgungsqualität und -sicherheit in den Städten nicht allein auf den Leistungen der KEP-Dienste beruht. Damit wollen wir die Qualität der Paketdienste überhaupt nicht schmälern. Ganz im Gegenteil. Aber wenn wir über das bessere Gelingen der urbanen Logistik sprechen, dann fokussieren sich sämtliche Maßnahmen stets auf die KEP-Branche. Das ist deutlich zu kurz gegriffen. Denn bis zu 40 Prozent der städtischen Lieferlogistik wird von den Systemanbietern, also dem klassischen Stückgutgeschäft mit Sendungsgrößen von durchschnittlich 300 Kilogramm und größeren Fahrzeugen bis 26 Tonnen bewältigt. Programme zur Förderung von Alternativen in Städten müssen deshalb auch die speditionelle Stückgutlogistik umfassen. Daher wünschen wir uns eine stärkere Wahrnehmung in der Politik.

»An der tatsächlichen Umsetzung muss sich die Politik in Zukunft messen lassen.«

— Frank Huster, DSLV

Ist das Programm denn konkret genug?

Der Anspruch, gleichzeitig kurz, konkret und präzise zu sein wäre schon sehr hoch. An der tatsächlichen Umsetzung muss sich die Politik in Zukunft natürlich messen lassen.

Kommen wir zu einem weiteren wichtigen Thema, der Diskussion um das Klima. Was halten Sie vom Klimapaket der Regierung?

Mit ihren Eckpunkten wird die Bundesregierung die Struktur ihrer Klimaschutzpolitik durchaus reformieren. Die Bepreisung und mengenmäßige Deckelung von CO2-Emissionen als grundsätzliches Lenkungsinstrument für die gesamte Volkswirtschaft ist deshalb auch ein vernünftiger Schritt. CO2-Zertifikate sind marktwirtschaftliche Hebel, um Emissionsrechte nicht nur im Güterverkehr, sondern vor allem auch im deutlich höher emittierenden Individualverkehr zu verknappen. Leider soll das zunächst nur national geschehen. Deutschland muss sich unbedingt für die europaweite Ausweitung des ETS auf alle Emittenten und ohne sektorale Verengungen einsetzen.

Ist das Ergebnis aus Sicht des DSLV besser als befürchtet?

Es ist wichtig, dass die Bundesregierung sich gegen eine CO2-Steuer entschieden hat, die ohne Mengendeckel dem Verkehr allein höhere Belastungen aufgebürdet und eine zweckgebundene Rückführung in anreizgebende Förderprogramme zur Anschaffung CO2-armer Technologien kaum möglich gemacht hätte. Aus wettbewerblicher Sicht ist das nationale ETS allerdings auch nicht so weit entfernt von der CO2-Steuer: Im Ergebnis werden die Dieselpreise an deutschen Tankstellen steigen, wenn auch am Anfang nur um wenige Cent. Da wäre eine reine CO2-basierte Lkw-Maut als Übergangslösung bis zur Wirksamkeit des EU-ETS tatsächlich wettbewerbsneutraler. Problematisch ist aber jetzt vielmehr, dass neben dem nationalen ETS der heute bereits mautpflichtige Straßengüterverkehr durch eine CO2-Komponente in Form eines Mautaufschlags zusätzlich belastet werden soll. In welcher Höhe ist noch offen – hierzu müssen die Entscheidungen zur Wegekostenrichtlinie in Brüssel abgewartet werden. Anders als oft dargestellt, werden also zukünftig nicht nur Marktmechanismen wirken, sondern auch zusätzliche CO2-Gebühren für das Befahren einer Autobahn erhoben. Damit dürfte sich die Abgabenlast für Lkw-Verkehre wohl deutlich erhöhen.

Erreicht der Verkehrssektor denn damit überhaupt seine Reduzierungsziele?

Zusätzliche Verkehrsvermeidung wird dadurch zunächst wohl kaum erreicht, die Güterverkehrsnachfrage bestimmen ja Industrie, Handel und Bevölkerung, auch wenn die Preiselastizität ausgesprochen hoch ist. In der Logistik ist ohnehin alles auf Effizienz ausgerichtet, die gleichzusetzen ist mit ressourcensparendem Umgang auf allen Ebenen. Deshalb optimieren Logistikdienstleister ihre Prozesse auch ständig. An Speditionen gerichtete Appelle, ressourcenschonender zu arbeiten oder die Verkehrsverlagerung zu fördern, hieße, Eulen nach Athen zu tragen. Dazu bedarf es keines Klimaschutzplans.

Erschienen in Ausgabe: 06/2019
Seite: 4 bis 23

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