Güterverkehr

„Der Straßengüterverkehr erreicht zunehmend seine Kapazitätsgrenzen“

Der Klimawandel beschäftigt Politik und Gesellschaft. „logistik journal“-Chefredakteur Tobias Rauser hat sich mit Axel Plaß, Präsident des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, über die Konsequenzen für die Logistikbranche unterhalten.

15. April 2019
HAMBURG, 05.11.2014 
AXEL PLA§ , GESCH€FTSF†HRER , KONRAD ZIPPEL INTERMODAL GMBH / CONTAINER

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Axel Plaß, Präsident des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. (© DSLV)

Muss der Güterverkehr mehr für den Klimaschutz tun?

Zumindest so viel, wie er wirtschaftlich zumutbar leisten kann. „Mehr“ impliziert, dass der Güterverkehr nicht genug Anstrengungen unternimmt. Die Tatsache aber, dass die Verkehrsleistung beständig zunimmt, da Industrie, Handel und Konsumenten eine permanente Verfügbarkeit von Produkten und Waren zu jeder Zeit an jedem Ort erwarten, führt dazu, dass spezifische Reduktionserfolge kompensiert werden und Emissionen im Verkehrssektor nicht abnehmen. Der Logistiksektor darf in seinen Anstrengungen nicht nachlassen und muss fortlaufend seine Prozesse optimieren, aber es sind vor allem seine technischen ,Zulieferer’ wie die Nutzfahrzeughersteller und der Energiesektor, die seinen Beitrag unterstützen müssen. Die momentane Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen hat sich der Logistiksektor weder ausgesucht, noch präferiert er die hierauf basierenden Antriebsarten.

Erwarten Sie in den nächsten Jahren schärfere Vorgaben des Gesetzgebers?

Ja. Das Pariser Klimaschutzübereinkommen mit seinen völkerrechtlich verbindlichen Emissionsreduktionszielen für alle EU-Mitgliedstaaten lässt keinen Zweifel an der politischen Stoßrichtung. Das deutsche Bundesumweltministerium hat mit seinem Entwurf für ein Klimaschutzgesetz dies jetzt auch bekräftigt und seine Erwartung an die jeweiligen Sektoren klar signalisiert. Auch die Arbeitsgruppe 1 der Nationalen Plattform Mobilität macht Vorgaben, die den Gesetzgeber zum Erlass gesetzlicher Bestimmungen drängt. Es wird wohl auf eine weitere CO2-Bepreisung hinauslaufen. Und dann wären da noch die immensen Umrüstkosten, die in die Milliarden gehen werden. Die Umstellung auf die emissionsfreie Mobilität wird also einen hohen Preis haben. Der gesetzliche Rahmen muss so gestaltet werden, dass die Logistik die Versorgung der Gesellschaft mit Gütern und Waren weiterhin nicht nur umweltverträglich, sondern auch wirtschaftlich und sozialverträglich sicherstellen kann.

Wie bereiten sich Logistiker auf diese Verschärfungen vor?

Noch ist ja völlig offen, wie es tatsächlich kommt. Die Speditionsbranche analysiert bereits kontinuierlich ihre eigenen Prozesse auf Effizienz und Umweltverträglichkeit und optimiert diese mit Hilfe technischer, vor allem digitaler Anwendungen. Und sie ist bereit, noch verbrauchs- und emissionsärmere Transportmittel einzusetzen. Es ist eine Frage der Verfügbarkeit und Substituierbarkeit.

Ein alternatives Transportmittel ist die Bahn. Aber ist eine Verlagerung auf die Schiene überhaupt realistisch?

In gewissem Umfang, ja, und sie ist auch notwendig. Der Straßengüterverkehr erreicht – aus verschiedenen Gründen – zunehmend seine Kapazitätsgrenzen und Spediteure suchen dringend nach Alternativen, um zumindest das prognostizierte Verkehrsmengenwachstum verlagern zu können. Der Modal Split für die Schiene steigt aber nur, wenn sich die Rahmenbedingungen deutlich verbessern. Die Schiene muss ihre Stärken beim Transport von schweren Gütern und großen Mengen ausspielen, gleichzeitig aber auch flexibler, verlässlicher, kundenfreundlicher und digitaler werden. Der Spediteur kann aufgrund seiner Funktion in der Transportkette bündeln und somit zusätzliches Potential für die Schiene heben. Die Innovationskraft der Straße sollte nicht ständig als Argument für Wettbewerbsnachteile des Systems Schiene verwendet werden. Noch nie war die Politik der Schiene so sehr gewogen wie heute. Diese Chance muss jetzt genutzt werden.

Vielen Dank für das Gespräch!

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