Interview mit Frank Huster

„Die Abgabenlast für Lkw-Verkehre dürfte sich deutlich erhöhen“

Was bedeutet das Klimapaket für die Logistikbranche? Und welche Rolle sollte der VDA in der Diskussion um alternative Antriebe spielen? „logistik journal“-Chefredakteur Tobias Rauser hat darüber mit Frank Huster, Geschäftsführer des Bundesverbandes Spedition und Logistik (DSLV) gesprochen.

02. Oktober 2019
„Die Abgabenlast für Lkw-Verkehre dürfte sich deutlich erhöhen“
Frank Huster. (© DSLV)

Herr Huster, wie beurteilen Sie das beschlossene Klimapaket?

Zunächst handelt es sich ja nur um Eckpunkte, deren konkrete Umsetzung noch offen ist. Mit ihren Eckpunkten wird die Bundesregierung die Struktur ihrer Klimaschutzpolitik aber durchaus reformieren. Die Bepreisung und mengenmäßige Deckelung von CO2-Emissionen als grundsätzliches Lenkungsinstrument für die gesamte Volkswirtschaft ist deshalb auch ein vernünftiger Schritt. CO2-Zertifikate sind marktwirtschaftliche Hebel, um Emissionsrechte nicht nur im Güterverkehr, sondern vor allem auch im deutlich höher emittierenden Individualverkehr zu verknappen. Leider soll das zunächst nur national geschehen. Der Weg zur Erreichung international verbindlicher Klimaschutzziele kann aber nur mit Hilfe international einheitlicher Instrumente beschritten werden. Sonst drohen zwischenstaatliche Wettbewerbsverzerrungen. Deutschland muss sich deshalb unbedingt für die europaweite Ausweitung des ETS auf alle Emittenten und ohne sektorale Verengungen einsetzen.

Ist das Ergebnis aus Sicht des DSLV besser als befürchtet? Vor allem, dass es keine CO2-Steuer geben wird, dürfte Sie ja freuen. 

Es ist wichtig, dass die Bundesregierung sich gegen eine CO2-Steuer entschieden hat, die ohne Mengendeckel dem Verkehr allein höhere Belastungen aufgebürdet und eine zweckgebundene Rückführung in anreizgebende Förderprogramme zur Anschaffung CO2-armer Technologien kaum möglich gemacht hätte. Aus wettbewerblicher Sicht ist das nationale ETS allerdings auch nicht so weit entfernt von der CO2-Steuer: im Ergebnis werden die Dieselpreise an deutschen Tankstellen steigen, wenn auch am Anfang nur um wenige Cent. Da wäre eine reine CO2-basierte Lkw Maut als Übergangslösung bis zur Wirksamkeit des EU-ETS tatsächlich wettbewerbsneutraler. Problematisch ist aber jetzt vielmehr, dass neben dem nationalen ETS der heute bereits mautpflichtige Straßengüterverkehr durch eine CO2-Komponente in Form eines Mautaufschlags zusätzlich belastet werden soll. In welcher Höhe ist noch offen – hierzu müssen die Entscheidungen zur Wegekostenrichtlinie in Brüssel abgewartet werden. Anders als oft dargestellt, werden also zukünftig nicht nur Marktmechanismen wirken, sondern auch zusätzliche CO2-Gebühren für das Befahren einer Autobahn erhoben. Damit dürfte sich die Abgabenlast für Lkw-Verkehre wohl deutlich erhöhen.

Erreicht der Verkehrssektor denn damit seine Reduzierungsziele?

Zusätzliche Verkehrsvermeidung wird dadurch zunächst wohl kaum erreicht, die Güterverkehrsnachfrage bestimmen ja Industrie, Handel und Bevölkerung, auch wenn die Preiselastizität ausgesprochen hoch ist. In der Logistik ist ohnehin alles auf Effizienz ausgerichtet, die gleichzusetzen ist mit ressourcensparendem Umgang auf allen Ebenen. Deshalb optimieren Logistikdienstleister ihre Prozesse auch ständig. An Speditionen gerichtete Appelle ressourcenschonender zu arbeiten oder die Verkehrsverlagerung zu fördern, hieße, Eulen nach Athen zu tragen. Dazu bedarf es keines Klimaschutzplans. Dennoch: Teil des Vorhabens ist auch die deutliche Stärkung von Bahn und Binnenschiff zur Entlastung der Straße durch eine Erhöhung der finanziellen Mittel für die Ertüchtigung der alternativen Verkehrsträger. Das ist auch richtig so! Doch um auch nur eine 10prozentige Entlastung des Straßengüterverkehrs zu erwirken, muss die Leistungsfähigkeit der Schiene um 30 bis 40 Prozent erhöht werden. Dies korrespondiert nicht mit der politisch bedingten Eilbedürftigkeit des Klimaschutzvorhabens. Ich warne in diesem Zusammenhang auch davor, Lkw-Mauteinnahmen in die Schiene umlenken zu wollen. Wenn die Lkw-Maut zurück in die Förderung alternativer Antriebe fließt und die Straße nicht auf dem aktuellen technischen Stand bleibt, wird Klimaschutz beschleunigt. Das Prinzip verkehrsträgerbezogener Finanzierungskreisläufe dient auch zur umweltbezogenen Stärkung der Leistungsfähigkeit der jeweiligen Verkehrsträger.

Spediteure sind auf alternative Technologien angewiesen. Liefert der Markt hier genug?

Bislang nicht. Der Straßengüterverkehr braucht dringend technologische Alternativen zum Dieselantrieb, die uns helfen, CO2-Emissionen zu mindern.

Dafür brauchen Sie die Nutzfahrzeughersteller.

Ja natürlich. Von wenigen Ausnahmen abgesehen gibt es hier keine eigene Entwicklungskompetenz in der Logistik. Die Branche ist also bis auf Weiteres auf verlässliche und bezahlbare Serienlösungen der Herstellerindustrie angewiesen. Im Übrigen sind auch die Energieanbieter Zulieferer der Logistik. Es bringt ja nichts, die E-Mobilität oder den Gasantrieb zu fördern, wenn die Auflade- und Betankungsinfrastruktur fehlt.

Wer ist da gefragt?

Gute Frage. Wenn Energieerzeuger und Hersteller das Entwicklungsrisiko scheuen, kann eine Regierung die Situation ohne Verbote auch nicht auflösen. Aber sie kann die Verzögerung auch nicht der Logistik anlasten. Für die nächsten zehn Jahre hat der DSLV gemeinsam mit fünf weiteren Verkehrsverbänden eine Förderstrategie mit einem Maßnahmenbündel aus Anreizen u. a. wie Mautentlastungen, Kaufanreizen und geänderten Abschreibungsfristen entwickelt. Diese Strategie sollte jetzt umgesetzt werden. 

Stand heute ist Deutschland also nicht bereit für die Alternativen?

So ist es. Und dabei gibt es einen gesellschaftlichen Zeitdruck, der den politischen Handlungsdruck verstärkt und zu schnellen Ergebnissen zwingt.

Wenn Sie den Zeitdruck ansprechen: Kommt der vielleicht auch daher, dass die Hersteller den Trend oder die Notwendigkeit verschlafen haben, Alternativen auf den Markt zu bringen?

In der Tat ist die Forderung der Branche nach Alternativen nicht neu. Wir warten händeringend und schon viele Jahre auf emissionsarme Technologien. Es gibt in der Logistik schließlich keine ideologische Verbundenheit zum Diesel. Darauf konnte die Hersteller-Industrie bislang nicht reagieren. Die Politik hat sehr, sehr lange Rücksicht auf die Industrie genommen. Gleichzeitig kommt sie selbst mit Ideen wie Lastenfahrräder, Mikro-Hubs und Drohnen. Sicher macht Kleinvieh auch Mist, aber die Hauptlast des Güterverkehrsaufkommens tragen schwere Lkw und die müssen deutlich emissionsärmer werden. 

Hat die Industrie denn mittlerweile die Notwendigkeit des Wandels begriffen?

Das weiß ich nicht. Es gibt viele Ansätze, das hat ja die IAA-Nutzfahrzeuge im vergangenen Jahr gezeigt. Aber diese Technologien sind selten flächennutzbar.

Haben Sie der Industrie und dem VDA Ihren Gesprächsbedarf kommuniziert?

Ja, das haben wir. Die Präsidenten der Logistikverbände haben den VDA-Präsidenten um ein gemeinsames Treffen mit den Vorständen der Nutzfahrzeughersteller gebeten, um den Stand der Dinge zu diskutieren. Welche Technologie ist zurzeit realisierbar? Wie weit ist die Industrie? Braucht sie noch ein oder zwei Jahre?

Und die Antwort des VDA?

Der VDA hat offiziell gar nicht reagiert. Dabei stehen die fünf Logistikverbände für die mit Abstand größte deutsche Kundengruppe im Nutzfahrzeugbereich. Das ist wenig kundenorientiert. Regelmäßige Treffen auf Arbeitsebene sind etabliert, sie reichen hierfür aber nicht.

Warum will der VDA nicht mit Ihnen reden?

Die Motive kenne ich nicht. Ich kann nur mutmaßen: Vielleicht fürchtet man auf unsere Fragen gar nicht antworten zu können.

Was wünschen Sie sich vom neuen VDA-Chef?

Dass er solche Gespräche nachholt, indem er erkennt, dass die Logistik eine nicht ganz unbedeutende Kundengruppe ist.

Können Sie denn Stand heute sagen, welche Technologie vielversprechend ist? Ihre Mitglieder experimentieren ja schon heute mit Elektro, LNG und CNG.

Der Einsatz der Technologien, die heute in Teilmärkten genutzt werden kann, geht weit über das Experimentierstadium hinaus. Der DSLV ist aber aufgrund der Datenlage heute nicht in der Position, seinen Mitgliedern eine Empfehlung aussprechen zu können. 

Herr Huster, vielen Dank für das Gespräch!

Das Interview führte Tobias Rauser

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