Die »Go West«-Strategie

Neue Seidenstraße Mit einem riesigen Investitionsvolumen hat Chinas Megaprojekt »One Belt, One Road« die Logistikwelt aufgerüttelt. Auch in der Politik wird heftig über das Thema gestritten und vor dem wachsenden Einfluss der chinesischen Weltmacht in Europa gewarnt. Doch die »neue Seidenstraße« bietet auch viele Chancen – und wird die Logistikströme in Europa signifikant verändern.

27. Mai 2019
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Die »Belt and Road«-Initiative ist in Europa umstritten. (© Fotolia/AlexLMX)

Die Headlines der Tageszeitungen der letzten Wochen zur Seidenstraße machen es deutlich: Kaum ein Projekt wird in der Logistikwelt kontroverser diskutiert. »Chinas Marsch nach Westen«, schreibt das Handelsblatt. Von »blanker Naivität« berichtet die Welt, der NDR beschreibt eine »neue Weltordnung«. Was steckt dahinter? Historisch bezeichnet der Begriff »Seidenstraße« ein Netz von Handelsstraßen, das den Mittelmeerraum Europas auf dem Landweg mit Ostasien verband. Seit einigen Jahren wird vom Projekt »Belt and Road« oder einfach von der »neuen Seidenstraße« gesprochen. Diese Initiative Chinas hat den Ausbau der Netze zwischen China und Europa und Afrika im Blick. Es geht um den Land- und den Seeweg – Richtung Westen. Ergänzt wird das Vorhaben durch das Bestreben Chinas, Freihandelsabkommen abzuschließen sowie Sonderwirtschaftszonen zu errichten und vereinfachte Zollabfertigungsprozesse durchzusetzen.

»Europäer werden gehäckselt«

Kritiker warnen vor dem wachsenden Einfluss der Wirtschaftsmacht China. Sie halten die Initiative für einen Vorwand, um die Vormachtstellung des Landes zu festigen. Dass das grundsätzlich legitim und nicht verwerflich ist, findet der ehemalige Verteidigungsminister und China-Experte Rudolf Scharping.

»Wir wollen eine Seidenstraße, die in beide Richtungen führt.«

— Manuel Macron, Staatspräsident Frankreich

Er macht im »logistik journal«-Interview (1/19, Seite 20) klar: »Die Frage ergibt sich eher, wenn wir in den Spiegel schauen: Wie organisieren wir unsere Interessen und bringen sie zur Geltung?« Etwas drastischer formuliert der ehemalige Außenminister Joschka Fischer im Handelsblatt-Interview die Anforderungen an ein geeintes Europa: »Wir Europäer werden gehäck-

selt, wenn wir nicht zusammenstehen«. Genau dieses Zusammenstehen findet jedoch nicht statt: Als erstes Land der G7 hat Italien im März 2019 im Alleingang seine Beteiligung an der »neuen Seidenstraße« und einen Pakt mit Peking angekündigt.

Warnung vor Naivität

Auch in der deutschen Wirtschaft wird über das Thema gestritten. Deutsche Unternehmen sehen durchaus Chancen durch die Belt-and-Road-Initiative. Wirtschaftsforscher wie Michael Hüther, Direktor des Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, warnen jedoch vor zu großer Naivität im Umgang mit den chinesischen Interessen.

»Der Seidenstraßen-Zug rollt«

Eine Reaktion auf die Initiative ist die Gründung des Bundesverbands Deutsche Seidenstraßen Initiative (BVDSI) vor wenigen Wochen. »Es geht jetzt um die Frage, ob und wie die deutsche Wirtschaft nachhaltig an neuen globalen Wertschöpfungspotenzialen partizipieren kann«, sagte Verbandssprecher Hans von Helldorff im April in Bremen. »Machen wir uns eines klar: Der Seidenstraßen-Zug rollt und wird in den nächsten Jahren weitere 1,5 Milliarden Menschen an die größten Wirtschaftsräume dieser Erde mit einem enormen Wohlstandspotenzial anbinden.«

Die Logistikbranche reagiert

Von diesem Potenzial könnte vor allem die Transport- und Logistikbranche profitieren. Die neue Seidenstraße wird die Anzahl der Waren, die zwischen China und Europa transportiert werden, signifikant steigern. So geht die Deutsche Bahn nach Angaben der Messe »transport logistic« davon aus, ihren Warentransport über den Landweg deutlich zu steigern. Für 2018 schätzt das Unternehmen etwa 90.000 Containerbewegungen verteilt auf mehr als 3.600 Züge zwischen China und Europa. Im Jahr 2020 kalkuliert die Bahn mit 100.000 Containern. Der Logistik-Dienstleister Rhenus bietet über ein internationales Netzwerk sowohl in Asien als auch in Europa Tür-zu-Tür-Transporte an. »Auf eine steigende Nachfrage nach alternativen Routen haben wir mit Projekten für den Straßen- und Schienentransport mithilfe eigener Standorte reagiert. Die Expertise vor Ort ist für den sicheren, schnellen und effizienten Transport der Waren zwingend notwendig«, sagt Tobias Bartz, Vorstand von Rhenus.

Laut einer Mitteilung der »transport logistic« in München zeigt die Seidenstraße in einigen Regionen der Welt bereits Effekte. Andreas Breinbauer, Rektor der FH des Berufsförderungsinstituts BFI Wien und Leiter des Studienganges Logistik und Transportmanagement, verweist auf das Beispiel Pakistan.

Einige Regionen profitieren

Hier wurden bis dato an die 60 Milliarden US-Dollar investiert, ein Großteil der Projekte ist abgeschlossen. In deren Folge ist nach chinesischen Angaben das BIP-Wachstum Pakistans zwischen 2013 und 2017 von 3,5 Prozent auf 6 Prozent angestiegen. Klar ist aber auch, dass China hier geopolitische Interessen in der Region und insbesondere gegenüber Indien verfolgt. Die politische und finanzielle Abhängigkeit von China steigt. Andererseits: 70 Prozent der Seidenstraßenländer haben ein BIP/Kopf-Einkommen, das unter dem globalen Durchschnitt liegt, sagt Breinbauer. Zwischen Europa und China gebe es einen hohen Bedarf an Infrastrukturinvestitionen, der ohne China nicht gedeckt werden könne. Eine funktionierende Infrastruktur sei Basis für eine Industrialisierung und weiteren wirtschaftlichen Aufschwung, meint Breinbauer.

»Die Expertise vor Ort ist für den sicheren Transport der Waren zwingend notwendig.«

— Tobias Bartz, Rhenus-Vorstand

Von der Nordrange ins Mittelmeer

Fest steht auf jeden Fall: Die Warenströme werden sich bei einer Realisierung der chinesischen Pläne signifikant verändern. Bisher wird der absolute Großteil der Exporte von China nach Europa per Schiff durchgeführt. Vieles davon läuft über die Häfen der Nordrange, also auch über deutsche Häfen wie Hamburg oder Bremerhaven. Da die Chinesen im Rahmen der Belt-and-Road-Pläne vor allem in die Häfen im Mittelmeer investieren (etwa in Griechenland, Italien oder Slowenien), könnte die deutsche Logistikwirtschaft vor großen Umwälzungen stehen. So hat sich China über das Staatsunternehmen Cosco im griechischen Hafen von Piräus eingekauft. Für die Regierung ein neues »Tor zu Europa«.

Alternative zur Luftfracht

Auch der geplante Ausbau der Eisenbahnverbindungen nach Europa könnte die Warenströme verändern. Die Schiene hat sich schon jetzt nach Angaben des Institutes der Deutschen Wirtschaft (IW) zur kostengünstigen Alternative zur Luftfracht etabliert. Laut IW dient das Programm Silk Road Economic Belt vor allem dazu, das Wachstum in den Nachbarländern Chinas und der Regionen im Land anzukurbeln. Bisher profitieren diese Regionen wenig von der Zentrierung auf die Küstenprovinzen und die maritime Seidenstraße.

Gewinner Duisburg?

In Deutschland könnte der Standort Duisburg zu den Gewinnern der neuen Seidenstraße gehören. Der logistische Knotenpunkt mit Binnenhafen und Bahnhof liegt am Ende einer 11.000 Kilometer langen Bahnstrecke aus China. Stand April fahren nach Angaben des Duisburger Hafens rund 35 Züge pro Woche zwischen chinesischen Metropolen – und brauchen 14 Tage. Perspektivisch soll dieser Wert auf 10 Tage sinken. »Heute ist der Anteil bezogen auf unseren Gesamtumschlag noch überschaubar bei drei, vier Prozent. Aber es stellt das wichtigste Wachstumssegment in diesem Geschäftsfeld für Duisburg dar«, sagt Duisport-Chef Erich Staake. Nach einer Mitteilung von Duisport werden schon heute rund 30 Prozent des gesamten Handels per Güterzug zwischen China und Europa über Duisburg abgewickelt. »Die Rhein-Ruhr-Region entwickelt sich damit zur zentralen Drehscheibe für den Handel zwischen der EU und China«, freut sich der Hafen. Der Hafen investiert aus diesem Grund auch in Projekte im gesamten eurasischen Bereich – etwa in einen Logistikpark nahe Minsk in Weißrussland.

Erschienen in Ausgabe: 03/2019
Seite: 64 bis 65