FJ:Herr Hahn-Woernle, die Zeichen für die erste eigenständige Cemat im Oktober des kommenden Jahres stehen gut. Schon vor dem Start der Ausstellerakquisition und über ein Jahr vor Messebeginn hatten sich mehr als 600 Unternehmen für die Teilnahme an der Cemat entschieden. Erreichen die Veranstalter ihr Ziel, auf 80.000 qm 1.000 Aussteller zu präsentieren?

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Christoph Hahn-Woernle:Davon gehen wir aus. Die Messe wird in dieser Aufstellung nach unseren Erwartungen mehr Aussteller und mehr wirkliche Fachbesucher anziehen, als das in der Vergangenheit der Fall war. Ganz einfach deshalb, weil das Profil gegenüber der Kundschaft jetzt klarer ist. Die Cemat tritt nicht als Industriegesamtmesse auf, sondern als Messe für Intralogistik. Als solche sprechen wir auch Besucherbranchen an, welche die klassische Industriemesse Hannover gar nicht so sehr angesprochen hat - Bereiche wie Chemie und Pharmazie etwa, wie Handel, Lebensmittel oder Bauzulieferer beispielsweise. Was den Zuspruch dieser Branchen betrifft, deutet alles darauf hin, daß unsere Erwartungen an die Cemat 2005 erfüllt werden.

FJ:Laut Deutsche Messe AG stellt die Cemat künftig „alle drei Jahre das absolute internationale Highlight der Materialfluß- und Logistikbranche dar“. Werden einige kleinere Messen durch die große Cemat überflüssig?

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CHW: Der Markt reguliert sich selbst. Und je besser die Cemat sich als Leitmesse etabliert, desto schwieriger wird die Situation für einige kleinere Messen sein. Es gibt heute interessante Messen auf regionaler Ebene, die weiter bestehen werden. Bei der einen oder anderen Messe wird man sich künftig fragen, ob man das dafür vorgesehene Budget nicht zugunsten der Cemat oder auch zugunsten ganz anderer Maßnahmen einsetzen sollte. Messe ist ja nur eine von vielen Marketingaktivitäten, die im Kontext mit vielen anderen stehen.

FJ:War es rückblickend richtig, die Cemat aus dem Verbund der Hannover Industriemesse herauszulösen?

CHW: Seit zwei Jahren sprechen wir offen darüber. Davor war es fünf Jahre lang unser Wunsch, daß sich etwas ändert. Inzwischen ist dieser Wunsch also sieben Jahre alt. Der Grund dafür ist klar: Unsere Branche hat sich vom Komponenten- zum Systemanbieter gewandelt. Selbstverständlich gibt es die Komponenten nach wie vor, aber die Systeme sind in den vergangenen Jahren immer wichtiger geworden. Die Cemat ist eine Messe, die die gesamte Intralogistik widerspiegelt. Hinzu kommt, daß die Cemat dazu beitragen soll, die Branche und ihre Bedeutung stärker in den Fokus der Öffentlichkeit - auch der breiten Öffentlichkeit - zu rücken. Daher war dieser Schritt absolut richtig.

FJ: Hat sich der Begriff „Intralogistik“ zwischenzeitlich in den maßgeblichen Bereichen, Gremien und Gruppierungen durchgesetzt?

CHW: Als wir darüber nachdachten, wie wir uns als Branche besser darstellen können, kam die Frage auf: Wie nennen wir uns überhaupt? Die Bezeichnung „Logistik“ war längst von anderen belegt, sie steht bereits auf jedem Lastwagen. Wir wollen und können den Spediteuren diesen Begriff nicht streitig machen. Nur: Als Oberbegriff ist er unscharf. Deshalb haben wir uns entschlossen, für unsere Branche mit „Intralogistik“ einen neuen Namen zu schaffen. Dieser Name ist inzwischen von allen angenommen worden. Nicht zuletzt, weil er ein neues Bewußtsein in die Branche gebracht hat - jetzt weiß jeder, zu welchem Teil der Logistik er gehört.

FJ:Intralogistik steht für die innerbetriebliche Organisation und Handhabung aller materiellen und informationstechnischen Prozesse vom Rohmaterial bis zum fertigen Produkt und für den Umschlag innerhalb der Knoten. Sind das nicht alle logistischen Prozesse mit Ausnahme des reinen Transports?

CHW: Mit Sicherheit ja, denn der Transport ist lediglich der Weg von A nach B, weshalb wir ihn aus unserem Bereich herausgenommen haben. Das ist eine andere Branche. Wobei zu bedenken ist, daß auch der Spediteur intralogistische Aufgaben löst. Dann nämlich, wenn er in seinem Hub für Umschlag, Sortierung oder Verpackung sorgt. Aus diesem Grund sind die Schnittstellen Teil der intralogistischen Aufgabe.

FJ:Das originäre Merkmal der Intralogistik, so haben Sie einmal formuliert, sei das interdisziplinäre Zusammenspiel von Anbietern und Experten vieler etablierter Disziplinen. Zum Wohle der Kunden soll also Know-how aus verschiedenen Bereichen zusammenfließen und am Ende zur effizientesten Lösung führen. Wie wollen Sie dafür sorgen, daß eine Branche mit vielen verschiedenen Spezialdisziplinen ein einziges, klar erkennbares Profil erhält?

CHW: Die unterschiedlichen Spezialdisziplinen haben eines gemeinsam: Sie bewegen Waren innerhalb definierter Grenzen. Und innerhalb dieser Grenzen erfahren die Waren entweder eine Vereinzelung, eine Zusammenfassung, eine Lagerung oder einen wie auch immer gearteten Mehrwert. Danach werden sie ziel- und termingesteuert weiterbewegt, damit sie am Ende einen weiteren Knoten erreichen oder beim Endverbraucher ankommen. Das haben alle logistischen Disziplinen gemeinsam, und daran arbeiten alle gemeinsam. Und was außerhalb der Branche vielleicht nicht so sichtbar wird - dieses Miteinander eben - , ist unter den Beteiligten längst tägliche Praxis. Ziel dabei ist immer die größte Effizienz, gepaart mit höchster Präzision. Im Krankenhaus darf beispielsweise nur die Kanüle ankommen und nicht das Spielzeug.

FJ: Zu Beginn des Jahres hieß es, der VDMA rechne für die Intralogistikbranche in 2004 mit einem Zuwachs der realen Produktion von fünf Prozent. Wie stellt sich die Situation zehn Monate später dar?

CHW: Im Schnitt wird die Intralogistikbranche die fünf Prozent, die wir prognostiziert haben, für dieses Jahr gut erreichen. Klar ist aber auch, daß es bestimmten Bereichen besser geht als anderen. Die Staplerbranche beispielsweise spürt die anziehende Konjunktur immer zuerst. Das zeigt sich dann in entsprechend höheren Zuwachsraten. Aber auch das durchschnittliche Wachstum von fünf Prozent ist mit Blick auf unsere Republik sehr beachtlich. Das Potential allerdings, das in der Intralogistik steckt, ist noch größer.

FJ: Sie betrachten die Intralogistik also weiterhin als Zukunftsbranche?

CHW:Ja, denn nach der EU-Osterweiterung liegt der Logistikstandort Deutschland günstiger denn je. Hinzu kommt, daß sich durch die Auslagerung von Produktionskapazität in den Osten viel bewegen wird zwischen Ost und West, Nord und Süd. Und das meiste davon muß durch Deutschland bewegt werden. Also ist Deutschland der ideale Standort für intralogistische Prozesse und Anwendungen. Dafür müssen auch die politischen Rahmenbedingungen stimmen. So ist zum Beispiel der feste Wille erforderlich, in die Infrastruktur zu investieren - in Straßen, Schienen und Flughäfen. Das geht hinunter bis in die Kommune, wo viele sagen: Einen Logistiker wollen wir nicht haben.

FJ:Was sind die Gründe?

CHW: Ein Logistiker bringt natürlich ein gewisses Verkehrsaufkommen mit sich. Ich kenne Fälle, in denen investitionswillige Kunden von Gemeinde zu Gemeinde laufen mußten, bis sie ihre Pläne endlich umsetzen konnten. Logistiker will man nicht, und Straßen will man auch nicht. Man weiß ja, wie lange es dauert, bis hierzulande ein Straßenbauprojekt genehmigt ist. Woanders geht das schneller. Ich denke da insbesondere an Frankreich, aber auch an Spanien. Da sind wir in Deutschland weit hintendran.

FJ: Gibt es weitere Hemmnisse für das Wachstum der Logistikbranche in Deutschland?

CHW:Ja, neben den infrastrukturellen Problemen müssen auch tarifpolitische und arbeitsrechtliche Fragen geklärt werden. Hinzu kommt, daß der Bereich Intralogistik auch in der Ausbildung gefördert werden muß. Im Moment erkennen wir nämlich den Trend, daß uns die Lehrstühle verlorengehen. Wenn man die Intralogistik aber als vielversprechende Perspektive für den Standort Deutschland begreift, dann muß man hier etwas tun, dann muß man auch die entsprechenden politischen Zeichen setzen. Aber genau das vermissen wir.

FJ:Warten Sie auch mit Blick auf die zunehmende Auslagerung von Produktionskapazität in den Osten auf politische Zeichen?

CHW: Ja, weil die Unternehmen, die hier bleiben, viel zuviel Last tragen müssen. Auch diesbezüglich muß in Deutschland grundlegend umgedacht werden.

FJ: Wie wichtig ist der Boom-Markt China für die Intralogistik-Branche?

CHW: Sehr wichtig, weil dort alles gebraucht wird - vom Regal bis zum Gabelstapler. Für die Systemhersteller allerdings ist China auch ein außerordentlich schwieriger Markt. Wenn man nämlich Systeme entwickelt, dann muß man das zusammen mit dem Kunden machen und das Ergebnis auch zusammen mit dem Kunden umsetzen. Und da stößt ein Unternehmen wie zum Beispiel das unsere an ganz natürliche Grenzen. Für uns gibt es Märkte, in denen wir sehr viel schneller zum Einsatz kommen werden als in China. Größere Unternehmen als Viastore sind natürlich bereits in China tätig. Inwieweit dieses Engagement schon jetzt ein Erfolg ist, weiß ich nicht. Fest steht aber, daß China als Zukunftsmarkt von großer Bedeutung ist. Viastore wird die Entwicklung beobachten und die entsprechenden Schritte einleiten. Überstürzen werden wir aber auch diesbezüglich nichts.

FJ: Die Produktion hat in der industrialisierten Welt von jeher einen hohen Stellenwert. Hat die Logistik demgegenüber inzwischen aufgeholt?

CHW: Mit Sicherheit, denn zwischen den mittlerweile sehr flachen Produktionsebenen ist eine exzellente, kurze Logistik erforderlich. Und da die Produktionen weiterhin gewaltige Fortschritte machen werden, wird man viel mehr darauf achten müssen, wie die unterschiedlichen Prozesse dazwischen ablaufen. Darauf hat man in der Vergangenheit viel zu wenig geschaut, was unterm Strich einen Haufen Geld gekostet hat.

FJ:Was ist diesbezüglich zu tun?

CHW: Die Unternehmen müssen genauer rechnen. Uns sind zahlreiche Unternehmen bekannt, welche die Prozeßkosten ihrer internen Logistik nicht kennen. Was allerdings kaum verwundert, denn die Kalkulation dieser Kosten ist ein äußerst komplexer Vorgang, eine Arbeit für Spezialisten eben.

FJ:Von Ihnen stammt der Satz, daß Leistungsfähigkeit und Funktionalität einer Anlage vom Zusammenspiel zwischen Mechanik und Software abhängen. In welchem dieser Bereiche liegt das größere Innovationspotential?

CHW:Ganz klar in beiden. Intelligentere Lösungen auf dem Gebiet der Software erfordern effizientere Maschinen. Auch vor diesem Hintergrund würden mehr gute Maschinenbauingenieure unserer Branche bestens bekommen.