Die Brexit-Uhr tickt, und dies- mal wird es keinen Aufschub geben: Am 31. Dezember laufen alle Übergangsregeln für den Handel zwischen dem Vereinigten Königreich und der Europäischen Union endgültig aus. Gelingt es beiden Seiten bis dahin nicht, sich auf ein Abkommen zu einigen, droht Chaos an den Grenzen. Die ersten Unternehmen mit geschäftlichen Verbindungen auf die Insel stellen ihre Logistik- und Produktionsnetzwerke schon darauf ein. »Es gibt verschiedene Szenarien, auf die wir uns vorbereitet haben – zum Beispiel durch eine starke Mietflotte, mit der wir Kundenbedarfe sehr kurzfristig bedienen können, falls Importe durch komplexe Zollabwicklungen verzögert werden«, sagt Frank Grodzki, Sprecher der Kion Group, Frankfurt am Main. Kion ist nach eigenen Angaben Marktführer bei Staplern in UK. Aber tritt der befürchtete Worst Case wirklich ein? Und wenn ja, was sind sinnvolle Vorbereitungen?

Problem Zeitknappheit

Das sind die drei Szenarien

1. Es kommt kein Abkommen zustande (No-Deal- oder Cliff-Edge-Szenario). In diesem Fall müsste die EU das Vereinigte Königreich ab dem 1. Januar 2021 wie ein Drittland behandeln. Dann kämen die Regeln der Welthandelsorganisation WTO zur Anwendung, was bedeutet, dass jede Warensendung zolltechnisch abgefertigt werden muss.

2. EU und UK schließen ein Freihandelsabkommen, das weder Zölle noch Quoten vorsieht. Als Vorbild nennen die Briten ein entsprechendes Abkommen zwischen Großbritannien und Kanada. Dennoch müssen sich die Briten nicht den EU-Regeln zu Sozialstandards, Umweltschutz und staatlichen Beihilfen unterwerfen (der Vorschlag von Premierminister Boris Johnson).

3. Großbritannien und die EU gehen eine enge Partnerschaft ein. Die Briten verpflichten sich, europäische Standards zu staatlichen Beihilfen, Wettbewerbsrecht, Sozialstandards, Umweltschutz, Klimawandel und Steuern zu wahren, im Gegenzug wird es keinerlei Handelshemmnisse geben (der Vorschlag des EU-Verhandlungsführers Michel Barnier).

»Es sieht nicht gut aus«, sagt Berthold Busch vom Institut der deutschen Wirtschaft (IW), Köln. Als eines der größten Probleme sieht der Brexit-Experte die Zeitknappheit an. Bis zum Ende des Jahres bleiben nur wenige Monate, was für die Ausarbeitung eines solchen Werkes bei Weitem nicht ausreicht. »Am Ceta-Abkommen zwischen Kanada und der EU wurde sieben Jahre gearbeitet«, gibt Wirtschaftswissenschaftler Busch zu denken. Zudem hat der britische Premierminister Johnson angekündigt, aus den Verhandlungen auszusteigen, wenn bis zum 30. Juni kein Ergebnis auf dem Tisch liegt; einen weiteren Aufschub hat das Parlament auf der Insel mittels eines speziellen Gesetzes untersagt. Die Uhr tickt also unaufhaltsam.

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Der offensichtliche Worst Case wäre, wenn sich EU und UK nicht einigen. Die Briten sprechen vom No-Deal- oder Cliff-Edge-Szenario, wobei gerade Letzteres die Folgen recht gut beschreibt: Das Königreich würde von der Klippe ins Leere springen.

Ohne einen Deal müsste der Handel zwischen der EU und Großbritannien wieder ablaufen wie mit einem Drittstaat, zum Beispiel wie mit der Ukraine. Jede Warensendung müsste verzollt werden, mit einem immensen Aufwand auf beiden Seiten. Der britische Transportverband Road Haulage Association (RHA) geht davon aus, dass der Zoll in UK zusätzlich 50.000 Mitarbeiter einstellen müsste, um die dann anfallenden 200 Millionen Ausfuhrdeklarationen pro Jahr bewältigen zu können. »Die Dienstleister brauchen ebenfalls neues Personal für die Zollformalitäten«, sagt Niels Beuck, Geschäftsführer im Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV), Berlin. Viele Logistiker hierzulande haben ihre personellen Ressourcen schon im letzten Jahr aufgestockt; oft wurden Azubis in das Ausfüllen der Zolldokumente eingearbeitet.

Brexit, letzte Runde: Was Unternehmen jetzt tun sollten

Bereiten Sie sich auf das Zollverfahren vor. Sollte es zu einem harten Ausstieg kommen, würde Großbritannien ab dem 1. Januar 2021 wie ein Drittland behandelt, was bedeutet, dass alle Waren das Zollverfahren durchlaufen müssen. Unternehmen, für die das Neuland ist, haben viel zu tun: Sie müssen eine sogenannte EORI-Nummer (Economic Operators Registration and Identification Number) beantragen, um elektronisch mit den Zollbehörden kommunizieren zu können. Außerdem heißt es, die dafür nötige Software anzuschaffen (Atlas-System) und ein Nutzerkonto einzurichten. Unternehmen, die diese zusätzliche Aufgabe nicht stemmen können oder wollen, können sie auch einem externen Zollagenten übertragen (Tipp: Die IHK hat eine umfassende Brexit-Checkliste erarbeitet: ihk.de/brexitcheck).

Stellen Sie sich auf Verzögerungen ein. Im Fall eines Brexit ohne Freihandelsabkommen wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Verzögerungen an den Grenzen kommen. Das stellt für eine moderne Just-in-Time-Produktion eine Gefahr dar. Erhöhen Sie die Bestände von kritischen Zulieferprodukten oder suchen Sie alternative Lieferanten in der EU.

Prüfen Sie Abhängigkeiten im Import wie im Export. Machen Sie eine interne Bestandsaufnahme. Welche Vorprodukte oder Rohstoffe werden aus UK bezogen? Wie verändern sich die Herstellungskosten durch mögliche Zölle auf Zulieferprodukte? In welchem Umfang können die Mehrkosten an die Kunden weitergereicht werden? Wie könnten sich Zölle auf nach Großbritannien exportierte Waren auswirken?

Zölle stören den Handel

Ein Ausstieg ohne Deal wäre ein Bremsklotz für die Wirtschaft dies- und jenseits des Ärmelkanals. Viele Produkte würden sich durch Zölle verteuern, die Nachfrage ginge zurück. »Endprodukte wie fertige Pkw könnten davon weniger betroffen sein, stärkere Einbrüche wird es bei den Vorleistungen geben«, erwartet IW-Wissenschaftler Busch. Hintergrund: Bei 70 bis 80 Prozent der nach Großbritannien ausgeführten Waren handelt es sich um Vorleistungen, also zum Beispiel um Automobil-Zulieferteile. Zölle könnten den Austausch dieser wichtigen Komponenten nachhaltig stören – oder besser gesagt, er ist bereits gestört: Eine Studie des IW hat gezeigt, dass die Unternehmen dem Vereinigten Königreich längst den Rücken kehren. Zwischen 2015 und 2018 gingen die deutschen Ausfuhren nach Großbritannien um 7,8 Prozent zurück, während der Handel mit der EU um 12,4 Prozent zunahm. Bei Automobilen und Kraftfahrzeugteilen sank der Export ins Vereinigte Königreich um 23 Prozent, bei pharmazeutischen Produkten sogar um 41,5 Prozent.

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Natürlich sind nicht alle Unternehmen gleichermaßen vom finalen Brexit betroffen. »Die Kion Group erwirtschaftete im vergangenen Jahr rund 6,5 Prozent ihres Umsatzes in UK. Auch ohne Handelsabkommen wäre das also kein extrem großer Effekt. Zumal zusätzliche Kosten am Ende die Kunden in UK tragen werden«, sagt Kion-Sprecher Grodzki. Für die meisten Unternehmen indes dürfte es keine Option sein, zu sagen »Dann machen wir eben ohne die Engländer weiter«. Dafür sind die Verflechtungen zwischen der Insel und dem Kontinent viel zu groß. Nur ein Beispiel: BMW montiert in seinem Werk in Oxford Fahrzeuge vom Typ Mini. Die darin verbauten Motoren haben eine regelrechte Odyssee hinter sich. Zusammengebaut werden die Motoren im britischen BMW-Werk Hams Hall, die verwendeten Blöcke stammen aus Frankreich, einige Arbeitsschritte wiederum lässt man in Deutschland durchführen. Tritt das Cliff-Edge-Szenario ein, müssten bei jedem Grenzübertritt Zölle gezahlt werden. Produktionsketten dieser Art lassen sich aber nur schwer und schon gar nicht über Nacht aufbrechen. Angesichts dieser Schwierigkeiten überrascht es nicht, dass BMW den Start seines neuen elektrischen Mini-Modells mit Verweis auf Brexit-Verwerfungen verschoben hat.

Rumpfabkommen zum Start

Kurzum: Ein Ausstieg der Briten ohne Abkommen wäre ein Desaster für alle. Deshalb halten viele Experten ein No-Deal-Szenario für relativ unwahrscheinlich. Viele erwarten eine Zwischenlösung. »Es wäre denkbar, dass Ende Dezember ein Rumpfabkommen zustande kommt, das dann in den kommenden Jahren Sektor für Sektor ergänzt wird«, vermutet DSLV-Geschäftsführer Beuck. So könnten alle Seiten das Gesicht wahren. Gideon Rachmann, Analyst der »Financial Times«, erwartet folgenden Kompromiss: Im Handel zwischen EU und UK werden weiterhin keine Zölle und Quoten erhoben, dafür muss sich Großbritannien verpflichten, Standards einzuhalten, die denen der EU entsprechen. Ob diese »Äquivalenz« gegeben ist, müsste Brüssel regelmäßig überprüfen. Dieser Kompromiss wäre für beide Seiten schmerzhaft: Brüssel wäre gezwungen, in dauerhafte Verhandlungen mit London einzutreten (ähnlich wie mit der Schweiz), die Briten ihrerseits müssten jederzeit damit rechnen, dass ein Bürokrat in Brüssel eines ihrer Gesetze kippt. Ein Damokles-Schwert würde über dem Handel schweben.

Doch selbst wenn es zu einem Deal käme, wäre das Verhältnis nicht mehr dasselbe. »Mehr Friktionen gibt es auf jeden Fall«, meint DSLV-Geschäftsführer Beuck. »In keinem Fall wird es im Handel weitergehen wie bisher«, stimmt IW-Experte Busch zu.

Nicht-tarifäre Hemmnisse bremsen

Ein künftiges Dauerproblem könnten die sogenannten nicht-tarifären Handelshemmnisse sein. Ein Beispiel: Angenommen eine Maschine soll unter dem Label »Made in UK« in die Union exportiert werden, müsste der Hersteller in Zukunft nachweisen, dass das Produkt oder seine Bestandteile tatsächlich überwiegend von der Insel stammen. Ein solcher Ursprungsnachweis ist aufwendig und teuer. Nicht-tarifäre Handelshemmnisse können ein Produkt um 4 bis 8 Prozent verteuern, sagt das IW. Selbst, wenn also ein 5-prozentiger Zollsatz verhindert wird, bleibt die Bilanz des Brexit negativ.

Interview: »Sie sollten Risiken in der Lieferkette identifizieren«

Datenaustausch, Zölle, Verkehre: Was der Brexit für die deutsche Industrie bedeuten könnte, und was Unternehmen nun tun können, sagt Jan Bovermann, Partner bei der Unternehmensberatung Deloitte im Interview.

Wie könnten die Brexit-Verhandlungen Ihrer Meinung nach ausgehen?

Jan Bovermann: Eine große Herausforderung liegt in der Zeitknappheit. Ein umfassendes Freihandelsabkommen braucht mehr als fünf Jahre – und bis zum Ende dieses Jahres bleiben nur neun Monate. In dieser Zeit ein umfassendes Abkommen auszuhandeln, ist fast unmöglich, eventuell kommt ein Basis-Abkommen nur für den Güterhandel zustande, aber nicht für Dienstleistungen. Dann müsste Stück für Stück nachverhandelt werden. Aber auch ein No-Deal-Brexit ist nicht auszuschließen.

Was sollten Unternehmen aktuell tun?

Zunächst sollten sie die Risiken in der Lieferkette identifizieren: Wo sitzen die Zulieferer, und wie wären diese – und ihre Zulieferer – von einem No-Deal-Brexit betroffen? Außerdem sollten sie sich die Kosteneffekte anschauen, wenn der Handel nach WTO-Regeln abläuft. Auf Autoteile etwa würden dann zum Beispiel 4,5 Prozent Zoll anfallen. Außerdem sollten Unternehmen überprüfen, in welcher Form sie Daten mit dem UK austauschen – und umgekehrt. Ob das Thema Datenschutz bis Ende des Jahres noch geregelt wird, ist schließlich noch offen.

»Mehr Friktionen gibt es auf jeden Fall.«

— Niels Beuck, Geschäftsführer DSLVde

Könnte Großbritannien beim No-Deal als Absatzmarkt uninteressant werden?

Das hängt von der Industrie ab. Wir schätzen zum Beispiel, dass ein deutsches Auto durch Zölle und Abwertung des Pfundes 5.500 Euro teurer würde; in der Folge könnten die heimischen Hersteller bis zu einem Drittel des Umsatzes verlieren. Im Maschinen- und Anlagenbau wären die Effekte jedoch nicht so drastisch, weil die Produkte dort stark spezialisiert sind und die Kunden in UK nicht einfach auf einen anderen Anbieter ausweichen können.

Womit müssen deutsche Unternehmen am 1. Januar 2021 rechnen?

Sicher mit Verzögerungen im Warenfluss. Schauen Sie sich die Lkw-Schlangen vor der Schweizer Grenze an – solche Verhältnisse sind auch im Englandverkehr möglich, zumindest in der Übergangsfrist.

Werden Unternehmen sich jetzt verstärkt Zulieferer außerhalb Großbritanniens suchen?

Es wird sicher punktuell diese Überlegungen geben, aber sicher nicht in der Breite. Gäbe es zum Beispiel die Möglichkeit, ein Vorprodukt statt von einem britischen von einem französischen Unternehmen zu beziehen, würde man das jetzt schon tun, weil die Logistikkosten geringer sind. Auch die Logistiknetzwerke werden nach dem Brexit überwiegend gleich bleiben. Ich halte die Auswirkungen auf den Export für wesentlich gravierender.