Noch vor wenigen Jahren galt Platooning als der nächste logische Schritt in der Logistik: Vernetzte Lastwagen, die wie Perlen an einer Schnur über die Autobahn rollen, Kraftstoff sparen und den Verkehr entlasten. Inzwischen ist es um die elektronische Deichsel verdächtig ruhig geworden, und führende LKW-Hersteller haben ihre Prioritäten verschoben. Für Spediteure und Flottenmanager stellt sich die Frage, ob diese Technologie eine echte Zukunft hat oder ob sie von der rasanten Entwicklung des autonomen Fahrens schlichtweg überholt wurde.
Das Wichtigste in Kürze
- Platooning funktioniert technisch zuverlässig, scheitert aber oft an der wirtschaftlichen Realität im dichten Mischverkehr.
- Die erhofften Kraftstoffeinsparungen fallen in der Praxis geringer aus als in idealisierten Testszenarien berechnet.
- Der Fokus der Industrie verschiebt sich von reinen Assistenzsystemen hin zu vollautonomen Trucks (Level 4), die Platooning lediglich als Zusatzfunktion nutzen könnten.
Wie die elektronische Deichsel technisch funktioniert
Beim Platooning koppeln sich zwei oder mehr LKW digital aneinander, wobei der erste Wagen als Führungsfahrzeug agiert und Geschwindigkeit sowie Richtung vorgibt. Über eine direkte WLAN-Verbindung (ITS-G5) oder den Mobilfunkstandard 5G tauschen die Fahrzeuge in Echtzeit Daten aus, sodass die nachfolgenden LKW praktisch ohne Verzögerung bremsen oder beschleunigen, wenn der Vordermann dies tut. Diese extrem kurze Reaktionszeit – oft unter einer Zehntelsekunde – erlaubt Abstände von nur 10 bis 15 Metern, die für menschliche Fahrer viel zu gefährlich wären.
Durch diesen engen Abstand fahren die hinteren LKW im Windschatten des Vordermanns, was den Luftwiderstand drastisch reduziert und theoretisch den Verbrauch senkt. Die Technologie ist dabei keine bloße Zukunftsmusik, sondern baut auf vorhandenen Assistenzsystemen wie dem adaptiven Tempomaten (ACC) und Spurhalteassistenten auf, erweitert um die Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation (V2V). Die Herausforderung liegt weniger in der Sensorik selbst, sondern in der stabilen Datenübertragung und der Sicherheit, falls die Verbindung einmal abreißt.
Welche Versprechen die Logistikbranche antrieben
Zu Beginn der Entwicklung wurden der Transportbranche massive Vorteile in Aussicht gestellt, die weit über reine Treibstoffersparnis hinausgingen. Um zu verstehen, warum das Interesse so groß war, lohnt sich ein Blick auf die ursprünglichen Kernargumente, die Investoren und Hersteller gleichermaßen motivierten. Diese Erwartungen bildeten das Fundament für zahlreiche Pilotprojekte in Europa und den USA:
- Kraftstoffeffizienz: Prognosen versprachen Einsparungen von bis zu 10 Prozent für den Follower-LKW und immerhin noch leichte Vorteile für den Leader.
- Flächennutzung: Durch die geringeren Abstände sollten mehr Fahrzeuge auf denselben Autobahnabschnitt passen, was Staus reduziert.
- Fahrerentlastung: Die Hoffnung bestand darin, dass Fahrer in den Folgefahrzeugen Pausenzeiten anrechnen oder administrative Aufgaben erledigen könnten.
Warum der Praxistest für Ernüchterung sorgte
Trotz der beeindruckenden Theorie zeigten Feldtests, dass die realen Einsparungen oft hinter den Erwartungen zurückbleiben. Ein Hauptgrund ist der unruhige Verkehrsfluss auf europäischen Autobahnen, wo PKW häufig in die Lücken zwischen den LKW einscheren und den Konvoi so zum Auflösen zwingen. Jedes Auseinanderziehen und erneute Zusammenführen kostet Energie und macht den Windschatten-Effekt für längere Streckenabschnitte zunichte, sodass am Ende oft nur Einsparungen im niedrigen einstelligen Prozentbereich übrig bleiben.
Zudem stellte beispielsweise Daimler Trucks nach umfangreichen Tests fest, dass die aerodynamischen Vorteile bei modernen, ohnehin schon strömungsoptimierten LKW geringer ausfallen als bei älteren Modellen. Wenn der wirtschaftliche Vorteil (Business Case) schwindet, sinkt die Bereitschaft der Spediteure, in teure Zusatztechnik zu investieren. Dies führte dazu, dass einige Hersteller ihre Entwicklungsressourcen vom reinen Platooning abzogen und stattdessen direkt auf das vollautonome Fahren umschwenkten.
Das Hindernis der fehlenden Interoperabilität
Ein logistischer Konvoi ergibt nur dann Sinn, wenn er flexibel und spontan gebildet werden kann („Platooning on the fly“), unabhängig davon, von welchem Hersteller die beteiligten Fahrzeuge stammen. In der Realität nutzen Speditionen jedoch Mischflotten, und ein MAN-Truck spricht ab Werk nicht zwangsläufig dieselbe digitale Sprache wie ein Scania oder Volvo. Ohne einen einheitlichen Standard bleibt Platooning auf geschlossene Flotten einzelner Großunternehmen beschränkt, was das Potenzial massiv limitiert.
Zwar hat das EU-Projekt „ENSEMBLE“ Standards für markenübergreifendes Platooning erarbeitet, doch die technische Harmonisierung ist komplex. Unterschiedliche Bremssysteme, Motorcharakteristiken und Softwarestände müssen so synchronisiert werden, dass im Notfall absolute Sicherheit herrscht. Solange ein LKW von Marke A nicht blind darauf vertrauen kann, dass der LKW von Marke B im Millisekundenbereich korrekt reagiert, werden Zulassungsbehörden keine markenübergreifenden Konvois im öffentlichen Regelbetrieb genehmigen.
Die Rolle des Fahrers und arbeitsrechtliche Hürden
Ein oft unterschätzter Aspekt ist die menschliche Komponente: Solange der Fahrer im Folgefahrzeug rechtlich verantwortlich bleibt und jederzeit eingreifen muss, spart die Spedition keine Personalkosten. Schlimmer noch: Das stundenlange Hinterherfahren mit minimalem Abstand bei hoher Konzentration, aber ohne aktive Fahraufgabe, führt schnell zu Ermüdung und sogenannter passiver Vigilanz. Der Fahrer langweilt sich, muss aber im Notfall schneller reagieren als bei normaler Fahrt.
Echte wirtschaftliche Vorteile entstünden erst, wenn der Fahrer im zweiten LKW schlafen oder Ruhezeiten verbuchen dürfte. Das jedoch erfordert einen Automatisierungsgrad, der weit über das klassische Platooning hinausgeht und rechtlich derzeit nicht abgebildet ist. Solange zwei Fahrer voll bezahlt werden müssen und einer davon einer psychisch belastenden Monotonie ausgesetzt ist, bleibt das Modell für viele Logistiker unattraktiv.
Autonome Trucks als neuer Technologieträger
Experten sehen die Zukunft der Technologie heute weniger als eigenständiges Assistenzsystem, sondern als Feature (Funktion) autonomer LKW der Stufe 4. Wenn Computer das Steuer vollständig übernehmen – etwa auf langen Hub-to-Hub-Strecken zwischen Logistikzentren –, entfällt das Problem der menschlichen Ermüdung und der Reaktionszeit. Autonome Systeme klagen nicht über Langeweile und halten den Abstand präzise, ohne durch menschliche Unsicherheiten Effizienz zu verlieren.
In diesem Szenario wird Platooning zu einem „Enabler“ für mehr Reichweite bei Elektro-LKW oder weniger Verbrauch bei Diesel-Robotern. Die Diskussion verschiebt sich also: Es geht nicht mehr darum, wann Fahrer endlich im Konvoi fahren, sondern wann autonome Trucks intelligent genug sind, sich selbstständig zu Gruppen zusammenzuschließen. Die Technik wandert somit von der Fahrerkabine in den Serverraum der Fahrzeuge.
Fazit: Vom Hype zur realistischen Nischenanwendung
Die Vision, dass Fahrer auf der Autobahn Zeitung lesen, während ihr LKW dem Vordermann folgt, wird sich in der ursprünglichen Form des Platoonings kaum bewahrheiten. Die ökonomischen Hürden und die Komplexität des Mischverkehrs haben gezeigt, dass die reine Kopplung bemannter Fahrzeuge oft mehr Aufwand als Nutzen bringt. Für Spediteure bedeutet dies vorerst: Abwarten und nicht in proprietäre Brückentechnologien investieren, die keine markenübergreifende Standards bieten.
Dennoch ist die Technologie nicht tot, sondern sie transformiert sich. Platooning wird wahrscheinlich als hocheffizienter Betriebsmodus für zukünftige autonome Flotten zurückkehren. Wer heute Flottenstrategien plant, sollte den Fokus daher eher auf moderne Telematik und die Vorbereitung auf autonome Logistikkonzepte legen, statt auf die schnelle Einführung der elektronischen Deichsel zu hoffen.