Vor der Wende?

Klima und Verkehr Der Verkehrssektor verfehlt seine Klimaziele deutlich. In den kommenden Monaten wird darüber entschieden, in welcher Form der Güterverkehr seinen Beitrag zum Erreichen der Vorgaben aus dem Pariser Abkommen leisten muss. Die Schlagworte lauten E-Mobilität und Verlagerung.

27. Mai 2019
Unterwegs auf der BAB A 71 - Mercedes-Lkw im Einsatz für DB  Schenker 
Unbeliebt, aber unverzichtbar: Der Lkw ist im Jahr 2019 die Basis logistischer Prozesse in Europa. (© Deutsche Bahn/Volker Ehmersleben)

Das Ziel ist klar definiert: Im Jahr 2050 soll Deutschland treibhausneutral wirtschaften. Auf dem Weg dahin gibt es Wegmarken, die für die Jahre 2020, 2030 und 2040 festgelegt wurden. Und auch die einzelnen Sektoren wie Energie, Industrie, Gebäude, Landwirtschaft und der Verkehr haben eigene »Sektorziele«. Für den Verkehr gelten dabei (Bezug auf 1990) im Vergleich zu anderen Bereichen geringere Ziele – und zwar eine Reduzierung um 40 Prozent. Von der Erreichung des Zieles ist der Verkehrssektor weit entfernt, während andere Segmente Fortschritte erzielen konnten.

»Bis 2025 sollen 70 % der Zustellungen mit sauberen Alternativen erfolgen.«

— Birgit Hensel, Deutsche Post DHL

Mehr Verkehr, mehr Emissionen

Zu den konkreten Zahlen: Im Jahr 2017 stieß der Straßengüterverkehr nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) 20 Prozent mehr Kohlendioxid aus als im Jahr 1995. Dabei sind die kilometerbezogenen Emissionen beim Lkw deutlich gesunken: um 30 Prozent nämlich. Bessere Motoren und Abgastechnik verringerten die Schwefeldioxid-Emissionen sogar um mehr als 99 Prozent im Vergleich zum Ausgangsniveau. Doch das rasante Wachstum des Verkehrs macht die eigentlich positive Entwicklung pro Verkehrsaufwand zunichte: Die absoluten Kohlendioxid-Emissionen des Straßengüterverkehrs erhöhten sich auf 41 Millionen Tonnen. Mehr statt weniger also. Die Politik ringt nun um konkrete Maßnahmen, die auch den Güterverkehr empfindlich treffen könnten. Für das UBA steht fest: »Wachsender Güterverkehr auf unseren Straßen stellt eine zunehmende Belastung für die Umwelt dar. Eine Verlagerung hin zu Schienen- und Schiffstransport ist daher wünschenswert.« Verlagerung also. Der Begriff existiert seit Jahrzehnten, doch in dieser Zeit stieg nicht etwa der Anteil der Schiene am Modal Split, sondern der Lkw gewann Marktanteile.

Lkw wächst schneller als die Bahn

»Der inländische Güterverkehrsaufwand stieg von 1991 bis 2016 um 64 Prozent. Dieser Zuwachs ging vor allem zulasten der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff«, vermeldet das UBA. »Alleine der Lkw-Verkehr sorgt in Deutschland für ein Drittel der Treibhausgasemissionen im Verkehr«, sagt Stephan Kühn im Gespräch mit »logistik journal«. Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Fraktion im Bundestag fordert eine Verkehrswende, um die Klimaschutzziele bis 2030 zu erreichen. »Die wichtigsten Game-Changer für den Klimaschutz sind der Umstieg auf die Elektromobilität, eine Verlagerung von Verkehr auf die Schiene und der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs«, sagt Kühn.

Die Bundesregierung arbeitet zurzeit an einem Maßnahmenpaket: »Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wird ein konkretes Maßnahmenbündel vorlegen, um die Klimaziele der Bundesregierung einer Emissionsminderung um 40 Prozent bis 42 Prozent bis 2030 zu erreichen«, sagt Steffen Bilger, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.

Die Frage der Verlagerung

Bei einer Maßnahme sind sich fast alle einig: Verkehre, egal ob im Personen- oder im Güterverkehr, sollten runter von der Straße und rauf auf die Schiene oder das Binnenschiff. Ob das realistisch ist, ist hoch umstritten. Führende Logistiker wie Dachser-Chef Bernhard Simon halten eine sofortige Verlagerung von Verkehren auf die Schiene und den Einsatz von Elektro-Fahrzeugen im Güterfernverkehr für eine Illusion (siehe Interview Seite 26). Die deutsche Wirtschaft rechnet so oder so mit schärferen Vorgaben. »Ich glaube, man kann diesen Moment der Wahrheit nicht mehr viel nach hinten verschieben. Irgendwann wird man zu der Erkenntnis kommen, dass die Ziele mit enormen Anstrengungen und möglicherweise auch sehr unangenehmen Entscheidungen verbunden sind«, sagte Holger Lösch, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Industrie im ARD-Magazin »Bericht aus Berlin«.

Auch die Deutsche Post, einer der wichtigsten Player in der Transportlogistik-Branche weltweit, sieht das so: »In Anbetracht der im Pariser Abkommen vereinbarten Klimaziele und der globalen Ausrichtung von Deutsche Post DHL Group müssen wir fest damit rechnen, dass in einigen Ländern, in denen wir aktiv sind, in den nächsten Jahren härtere Vorgaben zum Klimaschutz ergriffen werden«, sagt Birgit Hensel, Vice President Shared Value bei Deutsche Post DHL.

Die Frage des Antriebs

Eine der wichtigsten Fragen ist, wie die Lkw in Zukunft angetrieben werden. Dass die Spediteure und Transportdienstleister nicht am Diesel hängen, macht Axel Plaß, Präsident des Bundesverbandes Spedition und Logistik (DSLV) im Interview deutlich: »Die momentane Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen hat sich der Logistiksektor weder ausgesucht, noch präferiert er die hierauf basierenden Antriebsarten.« Doch batterietechnische Antriebe sind zurzeit noch nicht für schwere Lasten geeignet, allenfalls im Verteilerverkehr und für leichte Nutzfahrzeuge könnten sie infrage kommen.

»Lkw sollten für ihre konkreten CO2-Emissionen pro Kilometer zahlen.«

— Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher Grüne

»Für schwere Lkw muss man auch über die Kombination und ein Nebeneinander von Technologien nachdenken«, sagt Staatssekretär Bilger auf Anfrage von »logistik journal«. »So können hybride Oberleitungs-Lkw mit einem Zweitantrieb kombiniert werden. Hier kommen Wasserstoff in einer Brennstoffzelle, LNG oder synthetische Kraftstoffe in Betracht.« Das Ministerium wolle diesen Hochlauf »politisch flankieren«. Birgit Hensel von DPDHL kündigt an: »In Zukunft wollen wir unsere Elektroflotte noch weiter ausbauen und auch größere Fahrzeuge batterieelektrisch betreiben.« In Bereichen, die nicht direkt elektrifiziert werden können, könnten laut Hensel Wasserstoff, Biokraftstoff oder in Zukunft auch strombasierte Kraftstoffe eine Rolle spielen.

Solartechnik auf Lkw-Dächern?

DHL Freight testet aktuell auch einen mit Flüssiggas (LNG) betriebenen Langstreckensattelzug für Megatrailer. »Während der einjährigen Testphase wird der Iveco Stralis als täglicher Shuttle zwischen den Logistikcentern von DHL und einem Produktionsstandort der BMW Group in Süddeutschland operieren«, berichtet Hensel. Eine weitere Idee: DHL will die Sonnenenergie auf Lkw mit »Trailar«, einer hochmodernen Solartechnologie, nutzen. Dünne, folienartige Solarzellen auf dem Lkw-Dach könnten Energie in die Fahrzeugbatterie oder in zusätzliche Speicherbatterien an Bord einspeisen. »Dies reduziert den CO2-Ausstoß und senkt den Kraftstoffverbrauch um fünf Prozent bei gleichzeitiger Steigerung der Motoreffizienz und Langlebigkeit«, sagt Hensel.

»Der Klimaschutz im Bereich Güterverkehr muss ins Rollen kommen.«

— Steffen Bilger, parlamentarischer Staatssekretär

Neue Vorgaben für Lastwagen

Seit einigen Tagen ist klar, dass für neue Nutzfahrzeuge ab 2025 und 2030 anspruchsvolle CO2- Grenzwerte gelten werden. Das haben die europäischen Institutionen beschlossen. Was gegen den Widerstand der Lkw-Hersteller durchgesetzt werden soll, freut den Grünen Stephan Kühn, der ausdrücklich das Engagement der Speditionsbranche in diesem Bereich lobt: »Viele Unternehmen haben sich zuletzt für klare CO2-Einsparziele ausgesprochen. Dieser Appell hat mit dafür gesorgt, dass bei den EU-Verhandlungen ein gutes Ergebnis erzielt wurde – gegen den Widerstand der Bundesregierung.«

Die Kosten für Logistik steigen

Das alles könnte Konsequenzen für die Preise in der Transportlogistik haben. Für den Grünen-Politiker Kühn sind die Transportkosten eher zu niedrig als zu hoch. »Das liegt auch daran, dass die externen Kosten wie Umwelt- und Lärmbelastungen, die durch den Transport mit dem Lkw entstehen, nicht in ausreichendem Umfang in die Gesamtkosten eingerechnet werden«, sagt er. Kühn geht noch einen Schritt weiter und fordert: »Die Lkw-Maut sollte zu einer echten CO2-Maut weiterentwickelt werden. Lkw sollten in Zukunft für ihre konkreten CO2-Emissionen pro Kilometer zahlen.« Dass solche Pläne die Preise treiben, glaubt DSLV-Chef Axel Plaß: »Die Umstellung auf die emissionsfreie Mobilität wird einen hohen Preis haben.« Er fordert: »Der gesetzliche Rahmen muss so gestaltet werden, dass die Logistik die Versorgung der Gesellschaft mit Gütern und Waren weiterhin nicht nur umweltverträglich, sondern auch wirtschaftlich und sozial verträglich sicherstellen kann.«

Hintergrund: Klimakabinett und der Verkehrssektor

Sechs Fachminister und die Kanzlerin wollen sich in den kommenden Wochen und Monaten regelmäßig treffen, um Maßnahmen festzulegen, damit Deutschland seine Klimaziele für das Jahr 2030 erreicht. Zum Klimakabinett gehören neben Angela Merkel und Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) auch Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU), Agrarministerin Julia Klöckner (CDU), Finanzminister Olaf Scholz (SPD) und Bauminister Horst Seehofer (CSU). Die Ressortchefs sollen Vorschläge machen, wie sie ihre Sektorziele erreichen wollen. Ende Mai sollen erste Vorschläge auf dem Tisch liegen, Ende August möchte das Klimakabinett letztmalig tagen. Dann könnte Ende des Jahres das geplante Klimaschutzgesetz auf den Weg gebracht werden. Im Juli will die Runde über Ideen und Maßnahmen von Verkehrsminister Scheuer diskutieren. Eine Verkehrskommission, die diese Vorschläge vorbereiten sollte, konnte sich im März nur auf einen Minimalkompromiss einigen, Vorschläge wie Quoten oder ein Tempolimit wurden bereits verworfen.

Interview: »Die Umstellung wird einen hohen Preis haben«

Mit welchen Maßnahmen könnte die Politik auf den Klimawandel reagieren – und was bedeutet das für die Transportlogistik und den Güterverkehr? Axel Plaß, Präsident des Bundesverbandes Spedition und Logistik (DSLV), im Gespräch mit »logistik journal«.

Herr Plaß, muss der Güterverkehr mehr für den Klimaschutz tun?

Zumindest so viel, wie er wirtschaftlich zumutbar leisten kann. »Mehr« impliziert, dass der Güterverkehr nicht genug Anstrengungen unternimmt. Die Tatsache aber, dass die Verkehrsleistung beständig zunimmt, da Industrie, Handel und Konsumenten eine permanente Verfügbarkeit von Produkten und Waren zu jeder Zeit an jedem Ort erwarten, führt dazu, dass spezifische Reduktionserfolge kompensiert werden und Emissionen im Verkehrssektor nicht abnehmen. Der Logistiksektor darf in seinen Anstrengungen nicht nachlassen und muss fortlaufend seine Prozesse optimieren, aber es sind vor allem seine technischen »Zulieferer« wie die Nutzfahrzeughersteller und der Energiesektor, die seinen Beitrag unterstützen müssen. Die momentane Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen hat sich der Logistiksektor weder ausgesucht, noch präferiert er die hierauf basierenden Antriebsarten.

Erwarten Sie in den nächsten Monaten und Jahren schärfere Vorgaben des Gesetzgebers?

Ja. Das Pariser Klimaschutzübereinkommen mit seinen völkerrechtlich verbindlichen Emissionsreduktionszielen für alle EU-Mitgliedstaaten lässt keinen Zweifel an der politischen Stoßrichtung. Das deutsche Bundesumweltministerium hat mit seinem Entwurf für ein Klimaschutzgesetz dies jetzt auch bekräftigt und seine Erwartung an die jeweiligen Sektoren klar signalisiert.

Auch die Arbeitsgruppe 1 der Nationalen Plattform Mobilität macht Vorgaben, die den Gesetzgeber zum Erlass gesetzlicher Bestimmungen drängt. Es wird wohl auf eine weitere CO2-Bepreisung hinauslaufen. Und dann wären da noch die immensen Umrüstkosten, die in die Milliarden gehen werden. Die Umstellung auf die emissionsfreie Mobilität wird also einen hohen Preis haben. Der gesetzliche Rahmen muss so gestaltet werden, dass die Logistik die Versorgung der Gesellschaft mit Gütern und Waren weiterhin nicht nur umweltverträglich, sondern auch wirtschaftlich und sozial verträglich sicherstellen kann.

Wie bereiten sich Logistiker auf diese Verschärfungen vor?

Noch ist ja völlig offen, wie es tatsächlich kommt. Die Speditionsbranche analysiert kontinuierlich ihre eigenen Prozesse auf Effizienz und Umweltverträglichkeit und optimiert diese mithilfe technischer, vor allem digitaler Anwendungen. Und sie ist bereit, noch verbrauchs- und emissionsärmere Transportmittel einzusetzen. Es ist eine Frage der Verfügbarkeit und Substituierbarkeit.

Ein alternatives Transportmittel ist die Bahn. Aber ist eine Verlagerung auf die Schiene überhaupt realistisch?

In gewissem Umfang ja, und sie ist auch notwendig. Der Straßengüterverkehr erreicht – aus verschiedenen Gründen – zunehmend seine Kapazitätsgrenzen und Spediteure suchen dringend nach Alternativen, um zumindest das prognostizierte Verkehrsmengenwachstum verlagern zu können. Der Modal Split für die Schiene steigt aber nur, wenn sich die Rahmenbedingungen deutlich verbessern. Die Schiene muss ihre Stärken beim Transport von schweren Gütern und großen Mengen ausspielen, gleichzeitig aber auch flexibler, verlässlicher, kundenfreundlicher und digitaler werden. Der Spediteur kann aufgrund seiner Funktion in der Transportkette bündeln und somit zusätzliches Potenzial für die Schiene heben. Die Innovationskraft der Straße sollte nicht ständig als Argument für Wettbewerbsnachteile des Systems Schiene verwendet werden. Noch nie war die Politik der Schiene so sehr gewogen wie heute. Diese Chance muss jetzt genutzt werden.

Erschienen in Ausgabe: 03/2019